Приложение
к заданию на дипломный проект
студента Жаравина Р.А. группа 4-АТ61
Исходные данные для выполнения дипломный проекта
1. Скорость движения поездов 90 км.ч;
2. Стрелки ЭЦ - 650
3. АБ на однопутном участке - 140 км.
4. АБ на двухпутном участке - 338 км.
5. Диспетчерский контроль - 2 круга
6. АПС - 22 переезда
7. КТСМ - 8 комплектов
8. АЛС - 42 комплекта
9. Контингент работников за отчетный период 255 чел.
10. Контингент работников за базисный период 263 чел.
11. Длинна участка 3П - 1500 м.
12. Длинна участка 3Па - 1250 м.
Введение
В настоящее время на сети дорог находятся в эксплуатации две основные системы автоблокировки. На участках с автономной тягой применяется автоблокировка с импульсными рельсовыми цепями постоянного тока. На линиях с электротягой применяется кодовая автоблокировка с рельсовыми цепями переменного тока частотой 50 Гц на участках с электротягой постоянного тока и 25 или 75 Гц на линиях с электротягой переменного тока.
С введением скоростного движения появились новые требования к обеспечению безопасности движения поездов, необходимости сокращения эксплуатационных расходов на техническое обслуживание, повышению надежности работы устройств которые обусловили создание новой элементной базы, новых систем автоблокировки. При разработке новых систем учитывались недостатки существующих систем автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации, такие как: ненадежность и неустойчивость работы рельсовой цепи из-за низкого сопротивления балласта; усложнение работы рельсовой цепи из-за необходимости канализации тягового тока с подключением дроссель-трансформаторов и возникновения опасных и мешающих влияний тягового тока; децентрализованное размещение аппаратуры; возможность проезда запрещающего показания светофора, и другие. Созданы новые системы такие как многозначная АЛСН, система автоматического управления тормозами САУТ.
Новые системы строятся на новой элементной базе с применением интегральных микросхем и тональных рельсовых цепей. Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями имеет высокую надежность, высокий коэффициент возврата путевого приемника, высокую помехозащищенность и защищенность от влияний тягового тока. На основе тональных рельсовых цепей разработаны и функционируют ряд систем автоблокировки с децентрализованным и централизованным размещением тональных рельсовых цепей.
В местах пересечения в одном уровне железных и автомобильных дорог сооружают железнодорожные переезды. Для обеспечения безопасности движения поездов и автотранспорта переезды оборудуют ограждающими устройствами для создания условий беспрепятственного движения поездов и исключения столкновения поезда с транспортными средствами, следующими по автомобильной дороге. В зависимости от интенсивности движения на переездах применяют ограждающие устройства в виде автоматической светофорной сигнализации; автоматической переездной сигнализации с автоматическими шлагбаумами; автоматической или неавтоматической оповестительной сигнализации с неавтоматическими (механическими с ручным или электрическим с дистанционным управлением) шлагбаумами.
Железнодорожные переезды, оборудованные устройствами автоматической светофорной сигнализации могут быть охраняемые (обслуживаемые дежурным по переезду) и неохраняемые (без дежурного по переезду).
В соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации автоматическая переездная сигнализация должна обеспечивать подачу сигнала остановки в сторону автомобильной дороги, а автоматические шлагбаумы - принимать закрытое положение за время, необходимое для заблаговременного освобождения переезда транспортными средствами до подхода поезда к переезду. Необходимо, чтобы автоматическая светофорная сигнализация продолжала действовать, а автоматические шлагбаумы оставались в закрытом положении до полного освобождения переезда поездом. Для ограждения переезда по обе стороны переезда на расстоянии не менее 6 м от крайнего рельса устанавливают переездные светофоры. При автоматической переездной сигнализации с автоматическими шлагбаумами переездные светофоры совмещают с автошлагбаумами, которые устанавливают на расстоянии не менее 6 м от крайнего рельса при длине бруса 4 м или на расстоянии не менее 8 и 10 м при длине бруса 6 и 8 м соответственно.
Автоматическая или неавтоматическая оповестительная сигнализация служит для подачи дежурному по переезду звукового и оптического сигналов о приближении поезда. Заградительную сигнализацию применяют для подачи сигнала остановки поезда в случае аварийной ситуации на переезде. Чтобы своевременно закрыть переезд при приближении поезда, устанавливаются участки приближения, оборудованные рельсовыми цепями.
Основными путями развития автоматической переездной сигнализации является полное и своевременное обеспечение безопасности движения поездов и автомобильного транспорта. Надежным средством обеспечения безопасности движения на переезде является внедрение устройств заграждения переезда, с помощью которого перекрывается проезжая часть для автомобилей (автошлагбаумами и устройствами заграждения переезда). Вторым более надежным средством обеспечения безопасности движения поездов является строительство автомобильной и железной дороги на разных уровнях.
Глава 1 Эксплуатационная часть
1.1. Характеристика системы автоблокировки и автоматической переездной сигнализации
Числовую кодовую автоблокировку используют при всех видах тяги. При электрической тяге постоянного тока применяют рельсовые цепи, работающие на сигнальной частоте 50 Гц, при электротяге переменного тока-на частоте 25 Гц, а при автономной тяге возможно применение частоты 50 или 25 Гц. Числовая кодовая автоблокировка является беспроводной системой интервального регулирования. Информация между сигнальными точками передается по рельсовым нитям кодовыми сигналами КЖ, Ж и 3 с числовыми признаками. Эти же коды используются для работы автоматической локомотивной сигнализации, поэтому они передаются всегда навстречу поезду. Движение поездов в правильном направлении осуществляется по светофорам и автоматической локомотивной сигнализации, а в неправильном направлении - только по светофорам локомотивной сигнализации АЛС. В принципиальных схемах автоблокировки предусматриваются схемы увязки с автоматической переездной сигнализацией. Контроль исправного состояния устройств сигнальной установки осуществляется средствами частотного диспетчерского контроля. С целью повышения надежности действия автоблокировки в цепях горения и контроля лампы красного огня светофора используется двухнитевая лампа. Перенос показания красного огня на позади стоящий светофор происходит только при перегорании обеих нитей.
В местах пересечения в одном уровне железных и автомобильных дорог сооружают железнодорожные переезды. Переездом пересечение в одном уровне железной дороги и автомобильной. В данном проекте переезд регулируемый. Он обеспечивает безопасность движения поездов и автотранспорта. Переезд в данном проекте оборудован автоматической переездной сигнализацией в нечетном направлении. Устройства автоматической переездной сигнализации представляют собой переездной светофор, который имеет две оптические системы с цветными линзами красного цвета. Они укреплены на мачте светофора, которая укреплена в основании. На мачте светофора имеется звонок постоянного тока. Основной задачей АПС является подача сигнала в сторону автомобильной дороги о приближении поезда. При отсутствии поезда на участке приближения устройства АПС выключены. При нахождении поезда на участке приближения автоматически включаются красные огни переездного светофора, которые работают в мигающем режиме. Схема АПС приходит в исходное состояние после полного освобождения переезда.
Глава 2 Техническая часть
2. 1. Расчет длинны участка приближения к переезду
В соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации автоматическая переездная сигнализация должна обеспечивать подачу сигнала остановки в сторону автомобильной дороги, а автоматические шлагбаумы - принимать закрытое положение за время, необходимое для заблаговременного освобождения переезда транспортными средствами до подхода поезда к переезду. Необходимо, чтобы автоматическая светофорная сигнализация продолжала действовать до полного освобождения поездом переезда.
Переезд должен закрываться своевременно, для этого производится расчет:
1 Определим время необходимое машине для проследования переезда Т1:
Т1 = (Lп + Lр + Lс) / Vр =(30 + 24 + 5 + 2,5) / 2,2 = 28с.
где, Lп = 30м длина переезда, определяемая расстоянием от переездного светофора наиболее удаленного от крайнего рельса, до противоположного крайнего рельса плюс 2,5 м;
Lр = 24 м - расчетная длина автотранспортного средства;
Lp = 5 м - расстояние от места остановки автомобиля до переездного светофора;
Vр = 2,2 м/с (8 км/ч) - расчетная скорость движения автомобиля через переезд.
2 Определим необходимое время извещения о приближении поезда к переезду:
Tс = T1+T2+T3 = 28 + 4 + 10 = 42с,
где Т1 =28с время, необходимое автомобилю для проследования переезда, с;
Т2= 4с время срабатывания аппаратуры, с;
Т3 = 10 с - гарантийный запас времени.
3 Определим длину участка приближения:
Lр = 0.28Vmax Тс = 0.28Vmax (Lп + Lр + Lс) / Vр + Т2 + Т3 = 0,28 · 90 · 42 = 1050 (м)
Где, 0,28 - коэффициент перевода скорости из км/ч в м/с;
Vmax - максимальная скорость движения поездов, заданная на данном участке, 90 км/ч.
Расчеты показали, что данный переезд будет закрываться за один блок участок. В данном проекте извещение на переезд подается от светофора 3.