Курсовая работа
Выполнил студент 4 курса А. Е. Сыромятников
Государственный университет — Высшая школа экономики
Москва 2008
Все страницы данного текста оформлены в строгом соответствии с ГОСТ 7.84-2002 (Издания, обложки и переплёты) и 2.105-95 (Общие требования к текстовым документам). Иллюстрации и таблицы оформлены по ГОСТ 2.109. (Об оформлении графических данных и таблиц) и ГОСТ 2.316 (Правила нанесения на чертежах надписей, технических требований и таблиц).
Электронные источники обоих языков оформлены по Положению ВАК РФ 21/2-П от 12 марта 2005 года и ГОСТ 7.82 — 2001.
Англоязычные книжные источники в целях удобства поиска оформлены по европейскому формату, утверждённому в Vade-mecum Multimedia Publishing (см. http://publications.europa.eu).
Настоящей подписью удостоверяю, что данная письменная работа выполнена мной самостоятельно, вся литература, приложения и примечания из оригинального текста приводятся полностью.
Мне известно, что в случае обнаружении при проверке плагиата любого объема за работу выставляется нулевая оценка.
«2» июня 2008 г. _________________________________
(собственноручная подпись)
Введение
Тема этой курсовой работы «Взаимодействие администрации муниципального образования с частным сектором на примере городского пассажирского транспорта» была выбрана, скажу честно, мной очень неосмотрительно, как оказалось в итоге. За несколько лет сложилось такое впечатление, что в крупных городах нашей страны с городским транспортном происходят большие изменения в лучшую сторону, что частный сектор работает успешно и хотя бы пристойно решает задачу транспортного обслуживания вместе с сектором государственным.
Почему такое впечатление сложилось? Объём публикаций (в основном в общественно-политических, а не в научных изданиях) настолько большой, что складывается ощущение большой работы, преобразований, выхода большого количества новых перевозчиков.
Собственно, хотелось найти несколько городов с успешными примерами этого взаимодействия и объёмно рассмотреть изменения, улучшения, ухудшения. Это основной замысел. Главное — пример построения системы транспортного обслуживания горожан по совершенно иному для нашей страны принципу: привлечению частного сектора к удовлетворению транспортной потребности.
Оказалось, что нет, не пристойно. Совсем. Всё настолько отрицает общепринятые модели и уроки, взятые из опыта многих стран, но при этом повторяет все те же ошибки, которые прошли за последние сто лет (причём мы их сами проходили до Великой октябрьской социалистической революции!), что за эти месяцы стало жутковато. Успокаивает одно: так живут уже двадцать лет, и ничего не случилось: все живы. Но по принципам «военного времени» всё время существовать нельзя: есть такое понятие, как качество городской среды, которое для горожан является определяющим фактором качества жизни. Особенно это важно в свете того, что в прошлом году все дружно отметили пятидесятипроцентный рубеж общемировой урбанизации. А в России он ввиду специфики городского расселения, планирования и строительства в советское время всегда рос и был очень высоким[1] [30, C. 1].
Благодарности
Самым первым пунктом хочу выразить благодарность тем людям, без участия которых текст в этом виде не появился бы никогда. Алексею Юрьевичу Родионову из фонда «Институт экономики города» за примеры взаимодействий муниципального и частного секторов в разных городах-пионерах нашей страны; Антону Викторовичу Зедгезинову из Транспортной лаборатории Иркутского государственного технического университета за обстоятельные рассказы о транспортном обслуживании в крупных городах нашей страны, Владимиру Семёновичу Свириденкову, давнему транспортному любителю и сайтостроителю, за полезнейшие сведения о транспортных сообществах по городам России, и более всего — Михаилу Яковлевичу Блинкину и Александру Викторовичу Сарычеву, руководителям московского Научно-исследовательского института транспорта и дорожного хозяйства, за неоценимое личное влияние, которое поменяло мои взгляды на то, как должен выглядеть и работать городской общественный транспорт.
Глава 1. Система транспортного обслуживания и её отраслевой рынок
1 Аспекты публикаций по теме
Если совсем общо разделить темы городского общественного транспорта, то можно говорить о конкретных транспортных задачах конкретного города или о каких-то общих закономерностях построения системы. Наиболее частый первый вариант. Потому что система чрезвычайно антинормативна, в терминах теории организаций (то есть «общие» универсальные законы не действуют), и требует коррекции на конкретный город. Именно поэтому львиная доля публикаций связана именно с этой коррекцией, то есть это (1) анализ опыта другого города или (2) проекты и размышления по применению этого опыта. «Опыт» — это набор знаний о решении конкретной транспортной задачи конкретного города, которая существует в трёх пластах: (а) стратегической и (б, в) технико-технологической. Центральная проблема состоит в том, что они взаимно определяют друг друга в общих принципах и самых своих мелочах. Очень бы хотелось взять на себя наглость сослаться на самого себя: именно этот вопрос обсуждался в тексте прошлой курсовой работы.
1.1 Каким должен быть основной вопрос исследований?
Есть небольшая, но очень важная доля публикаций, которая касается не стратегии и техники на примере конкретных городов, а общих принципов взаимодействия заинтересованных сторон: перевозчиков, пассажиров и государства (любого уровня). Это экономический, институциональный и поведенческий аспект транспортной сферы, который, собственно, со спецификой именно транспортной связан по механизму «теоретический конструкт — один из множества примеров». Однако именно этот аспект в нашем случае важен в первую очередь.
Чуть ниже подробнее будет написано, что случилось с отраслью городского общественного транспорта на уровне страны. В целом, нам пришлось пережить переход от командной к рыночной экономике, а это значит, что нужно перестраивать модель целиком. В особенности для нас важна модель взаимодействия перевозчика и заказчика, которым от лица пассажиров выступает государство (положим, местная администрация). «Опыт других городов» (аргументы «у них там, на Западе»), который мы так все любим, сразу же и напрямую использовать нельзя, потому что он построен на другой общеэкономической модели, то есть на другом принципе перераспределения ресурсов, к которому мы только пришли. И наперво стоит разобраться именно с ним.
Короче говоря, центральный вопрос всей этой работы — кто такой частный перевозчик, какие цели он преследует, как с ним выстраивать отношения и — главнейшее — как строить систему транспортного обслуживания, используя частных перевозчиков.
1.2 Как было построено исследование и его главный вывод?
Изначально хотелось рассмотреть ситуацию нескольких крупных (людностью от 200 000 до 500 000 человек) русских городов (выбор в итоге пал на города: Вологда, Воронеж, Йошкар-Ола, Кострома, Томск, Чебоксары, Череповец, Ярославль), рассмотреть то, как действовали перевозчики и местная администрация, каких результатов добились. Выяснилось, что никаких действий, которые бы напоминали нечто осмысленное в построении системы транспортного обслуживания нет нигде. Все действия с напускной серьёзностью и имитацией активной деятельности направлены на создание не системы, а большого транспортного базара (того, на котором торгуют продуктами, который был единственным значением слова «рынок» до недавнего времени), где каждый перевозчик «снимает сливки» на выданном ему торговом месте. Самое интересное, что это преподносится как нечто революционное и уникальное. А местная администрация — это директор рынка, который пытается применить «западные системы менеджмента» к управлению базаром, на котором эти вещи работать не будут никогда. Понимание у лиц, принимающих решения (ЛПР, любимый термин теоретиков управления), того, что они имеют дело не с базаром, а с системой найти не удалось. Плюс к этому, результаты набивших оскомину «конкурсов» и «распределений» везде одинаковые: суды-пересуды, вечные опротестования городским прокурором, забастовки частных перевозчиков, настоящая война за пассажира и прочие прелести. Возможно, это моя неудача, а в России есть города, где такого нет и всё движется в правильном направлении. В транспортных сообществах как пример подсказана была только Пермь, но там всё существует на уровне измышлений — фактически те же «конкурсы» и «распределения». А самое главное — социального заказа на «правильный» городской общественный транспорт, то есть на систему, нет, а предпосылок к его появлению не предвидится. Это краткий вывод из всего текста. Причём вывод этот не является сюрпризом в транспортном сообществе (!), неопытный глаз поражает только бессмысленность и бедственное положение почти всего и вся.
1.3 Как рассматривают проблему сейчас?
В процессе исследования удивило то, что никто не копал «с самых глубин». То есть вообще не удалось найти ни одной работы, ни одной статьи, которая бы касалась вышеупомянутого центрального вопроса. Возможно, это мой просчёт — плохо искал. Но посоветовавшись с людьми, которые следят за подобными публикациями, пришёл к выводу, что это действительно так. Никто то ли не задумывается, то ли не хочет задумываться о том, что такое частный сектор для отрасли городского общественного транспорта. В лучше случае рассуждения базируются на позитивной (то есть эмпирической) экономике, нормативно-экономического обоснования вообще найти не удалось. Такая вещь, как теория отраслевых рынков существует отдельно от конкретных действий в отрасли. Обычно же всё обоснование идёт из детского «Ну надо же частный сектор регулировать!»
Поэтому все публикации, если они не техничны, либо описывающие, либо «спасающие». То есть все кидаются «решить проблему Ярославля (Тюмени, Томска, Чебоксар, Бора, Новосибирска и так далее)». Понятно, почему. Городской общественный транспорт объективно дохнет как система, есть стремление «сделать лучше».