Когда говорят о классе подвижного состава по эргономике (устройству) салона, то речь идёт о таких вещах, как пассажирообмен (препятствия внутри, количество дверей на посадку и высадку, высота от УППП, уровня постоянной поверхности пола, то есть земли) и о том, как пассажиры распределяются внутри салона (проходы и расстановка мест).
| Табл. 1 — Примерная стоимость и вместимость основных типов подвижного состава частных перевозчиков на сегодняшний день | ||||
| Класс по эргономике салона и пассажирообмену | Модель | Графическая вместимость (чел.) | Примерная цена (руб.) | Требуемая норма возврата от пассажира (на 1 000 руб.) |
| Пригородные («старые») | ГАЗ-32132 | 13 | 400 000 | 31 |
Пригородные («новые») | «ИВЕКО Дейли» | 26 | 450 000 | 17 |
| «Транзит» | 23 | 1 000 000 | 44 | |
| «Спринтер» | 23 | 1 530 000 | 66 | |
| ПАЗ-3205 | 42 | 590 000 | 14 | |
| Малые городские | «Богдан-ISUZU» | 45 | 1 150 000 | 25 |
| ПАЗ-3237 | 55 | 2 210 000 | 40 | |
| Традиционные городские | ЛиАЗ-5256 | 110 | 1 870 000 | 20 |
| ЛиАЗ-6212 | 178 | 4 340 000 | 24 | |
Короче говоря, ситуация складывалась так, что возили на том, что было. С 1998 года другого типа подвижного состава, кроме ГАЗелей, не было. С течением времени на факторный рынок перевозчиков (то есть на рынок автобусов, капитала) стали выходить новые продавцы, поставщики автобусов. Постепенно закупался подвижной состав эргономически такого же класса, что и ГАЗ-32132. Отличие было в том, что Форд Транзит и Мерседес Спринтер надёжнее в эксплуатации и вместимее на десять пассажиров, при этом они находились в другом эстетическом классе (это единственное отличие для пассажира). Но при этом норма возврата у них больше чем у ГАЗ-32132, что менее выгодно ceteris paribus.
То был класс пригородных автобусов (отличаются по эргономике), по сути не пригодных к городским перевозкам. Класс малых (по вместимости) городских (это уже эргономическое свойство) автобусов такой, что при равном эстетическом уровне увеличение вместимости выгодно. При улучшении эстетического уровня она не так очевидна.
При сравнении маловместимых пригородных автобусов и традиционных (больших) городских, выгода последних очевидна и велика даже без выгод от смены эстетического класса. То есть при достаточном спросе все получат большую выгоду от использования больших городских (традиционных) автобусов.
Все эти сравнения проводились ceteris paribus, то есть без учёта разных порогов пробега, надёжности и издержек на труд водителей и хранения «дополнительных» единиц. Вопрос в том, что содержание большего количества единиц подвижного состава в парке при равной провозной способности всего парка приводит к большим издержкам по принципу экономии от масштаба. Короче говоря, «государственное» транспортное обслуживание пришло в своё время к варианту больших автобусов с «городской» эргономикой салона не просто так. При монотонном спросе на перевозки переход от малого типа к большому оправдан.
3.3.3 Причины рыночных изменений и их динамика
Почему рынок не приходит к такому состоянию сразу? Пример русских городов — это пример зарождения рынка с самого его начала, с момента формирования по сути капиталистической экономики вообще. Поэтому для экономических исследователей (которым, по выражению Милтона Фридмана, оперировать нечем, кроме истории) это очень интересная тема. Законы её формирования таковы, что продавец-производитель не может предоставить большой уровень предложения, который бы удовлетворил спрос. И именно поэтому всё началось с малых и индивидуальных перевозчиков на малых типах подвижного состава. Перевозчики эти не имели достаточного количества ресурсов на капитальные вложения на требуемом для спроса уровне. Более того, техническое перевооружение идёт постепенно, как и должно идти при нерегулируемом рынке.
Почему так не должно происходить целиком по всему рынку (системе)? Спрос на перевозки монотонен, но очень изменчив в абсолютных своих значениях по времени суток. Однако эти изменения очень предсказуемые. Поэтому эксплуатация одинаковых типов подвижного состава неоправданна: предложение должно быть адекватно спросу. Более того, в своей структуре спрос неоднороден. Это выражается в таких понятиях, как малодеятельные маршруты и маршруты с большим потоком. Главные параметры для системного удовлетворения спроса заложены в принципах Паскаля. Должна быть регулярность и удобство, а вместимость должна зависеть от пассажиропотока по маршруту вообще и по времени суток в частности. Частный же перевозчик может выполнять только вторую часть этого условия. И то с условием того, что он уже обладает достаточным количеством факторов производства (ресурсов), чтобы технически перевооружиться. То есть в процессе развития рынка это произойдёт: типы подвижного состава адекватно распределятся по маршрутам. Это называется аллокационной эффективностью, то есть «производство продукта рациональной или заданной структуры посредством использования эффективной комбинации ресурсов (экономическое определение технологии производства), обеспечивающей минимальные издержки» [54].
То касалось предложения. Что будет происходить со спросом? Здесь (возможно) будет достигаться Парето-эффективность, которая объясняется вторым (всего их два) принципом равновесия Джона Глена Уордропа [53]. Пассажиры распределятся по предложенной сети (то есть по сформированному предложению) некоторым Парето-оптимальным образом с точки зрения обобщенных затрат на передвижение. То есть Парето-оптимальность будет следовать за стремления рынка достичь аллокационной эффективности.
На этом этапе возникает два вопроса. (1) Вопрос в том, сколько нужно времени для достижения этого состояния. (2) Вопрос в том, какова будет структура предложения. Станет ли она в какой-то момент удовлетворять принципам Паскаля, то есть принципам системы. То есть будет ли выгодно частным перевозчикам ездить строго по расписанию, по объявленным маршрутам, где есть пассажиропоток, тогда, когда нужно будет городским жителям. Ни одного такого примера не случилось [53, C. 4]. Это случилось, потому что кроме классической экономической теории есть экономика общественного сектора и экономическая теория общественного выбора. Государство на каком этапе начинает вмешиваться (не важно, каким образом), чем откладывает достижение аллокационной эффективности, потому что влияет на условия и рыночные силы. Как мы уже сказали, система транспортного обслуживания — это один из определяющих факторов качества городской среды, а развитие городских обществ сейчас таково, что они требуют для себя качественной городской среды. Которую частные перевозчики и рыночный механизм не могут обеспечить за тот промежуток времени, которые горожане им дадут. И именно поэтому государство в лице местных администраций пытается регулировать этот рынок.
Мы говорим о том, что происходит с рынком со временем. Но речь идёт не объёме спроса и предложения, а системе (или о том, что её напоминает) транспортного обслуживания. Потому что, как уже было сказано, в этом свете нельзя оперировать значениями этих двух функций, а их структуре: о том, как конкретно осуществляется перевозка.
3.3.4 Некоторые транспортные частности нового рынка
Как она осуществляется? Было сказано о несоблюдении принципов Паскаля ввиду того, что фирмы преследуют лишь цель максимизации прибыли, а потому спрос целиком не удовлетворяют и не удовлетворяют его так, чтобы соблюдались параметры качества городской среды. Какую маршрутную сеть формируют частные перевозчики? Поскольку максимальные значения спроса справедливы для пиковых часов на направлении «окраина — центр», то сеть они замыкают на центр. Изначально частные перевозчики приходят на самые крупнодеятельные маршруты, уже обслуживаемые муниципальным перевозчиком (а они в советское время были спланированы очень хорошо). Постепенно частные перевозчики спускаются вниз по градиенту деятельности маршрута. На маршруте могут отсекать «неприбыльные» куски.
Причём если захотеть выяснить предельные уровни прибыльности для присутствия частного перевозчика на маршруте, то этого выяснить не удастся. Каждый маршрут каждого города индивидуален и никто за всё это время подобными исследованиями не занимался. Спуск по градиенту представляется хаотичным: очень сложно выявить какой-то системный мотив, почему частный перевозчик работает на этом маршруте и почему именно с таким объёмом транспортной работы. Общий же, но довольно расплывчатый закон состоит в том, что они пытаются держать наполняемость салона «большой». Какой, сказать невозможно. Это выражается в эпохальном объявлении «Время отправления определяет водитель». Короче говоря, наполняемость (а она определяется через значения спроса) становится определяющим фактором. Такой способ организации, естественно, нарушает принцип регулярности Паскаля.
Сделаем небольшое отступление: где быть hail and ride? Этот метод маршрутной организации, когда он приводится в систему, называется по-другому: demand responsive transport (DRT), то есть общественный транспорт по требованию. Она призвана заполнить лакуны в транспортном обслуживании определённых районов, где регулярный маршрут неоправдан. Это необязательно частная инициатива — муниципальные перевозчики функционируют по этому принципу на очень малодеятельных маршрутах («остановка по требованию»), маятниковых маршрутах (например, массовые мероприятия) или при обслуживании инвалидов (paratransit). Это отдельный вопрос, который также в любом случае подчиняется принципам Паскаля. Как правило, вопрос малодеятельности решается увеличением осведомлённости о расписании или подаче транспортного средства по запросу. Эту концепцию не стоит путать с работой частных перевозчиков на тех маршрутах, которые не обслуживаются муниципальным перевозчиком, потому что нарушается принцип регулярности (предсказуемости) Паскаля.