Почти всё, что происходит с городским транспортным обслуживанием в стране, случается не благодаря местной администраций, а скорее, вопреки ей. «Когда большие не думают о маленьких, маленькие начинают жить по своим законам, как умеют», — говорит персонаж Алексея Горбунова в недавнем фильме «Двенадцать». Это именно то, что происходило и, в принципе, будет происходить ещё много лет в отрасли городского пассажирского транспорта.
С развалом Советского Союза из системы транспортного обслуживания вынули стержень, который был заточен на командные принципы устройства экономики. И при этом не дав ей новый, что-то от неё требовали и «оценивали её эффективность». То, что начали делать с умершей системой, доставшейся от советских времён, описывается детским анекдотом: «Папа не затем повесился, чтобы ты на нём раскачивался».
Ловушка заключается в общественном отношении, а действия ЛПР в местных администрациях (да и на всех других уровнях власти) пока её только затягивают. Складывается на самом деле безнадёжное состояние, в этом тексте написано, почему. Все уставы, законы, конкурсы — как мёртвому припарки. До тех пор, пока не хватит политической воли перепланировать систему организации транспортного обслуживания заново по принципам, которые диктуют «Блез Паскаль — о системе, Вильям Баумоль — о естественных многопродуктовых монополиях и рынке, Вильям Нисканен — о бюрократических традициях». Перепланировать не сеть, а принцип взаимодействия субъектов системы, то есть то, как это система, собственно, работает. Почему это надобно делать, я пытался ответить в этом тексте. Это в том числе и моё личное убеждение.
Если очень кратко, то перепланировать следующим образом. Должна быть система, то есть адекватные спросу общедоступные тарифы, маршруты, регулярность сервиса, уровень его качества — то есть предложение. Предложение это должно обеспечиваться естественными многопродуктовыми локальными монополистами или абсолютнопродуктовым монополистом. Частным или государственным по форме владения, зависит от бюрократической традиции общества. В этой системе должен быть всесильный планирующий орган, который должен иметь результативные, законные, неоспоримые (с точки зрения разумности системы) способы эту систему строить. Он должен быть местным и должен быть компетентным. Таким образом достигается местная двухуровневая форма организации агентов изменений, которые строят свой объект — систему транспортного обслуживания и вносят положительные
Ясно, что это, в современной «терминологии», более масштаб целых нацпроектов, а не местных инициатив. Общественный резонанс будет огромным, рестрикционизм (он же промышленный саботаж) на местах тоже будет большим, особенно в бюрократических структурах. Результат — очень небыстрым, потому что такие вещи ««решаются не парой фокуснических фраз, а долгим и многотрудным путем развития естествознания и общества» [30].
Но что будет, если этого не сделать? Из-за общественного отношения к транспорту уровень автомобилизации будет неизбежно увеличиваться. Постепенно это приведёт к тому, что «суммарное время на маятниковую трудовую поездку в сумме продолжительностью рабочего дня выйдет за пределы суточного цикла, а как следствие появятся первые объекты недвижимости, непроданные (даже по ценам ниже себестоимости!) по причинам транспортных неудобств; соответственно, иссякнут источники пополнения бюджета, связанные с новым строительством» [30].
С учётом темпов развития нашей страны, не в особо крупных городах это случится не при нашей жизни точно. Мегаполисы (а это только тринадцать городов) повторят опыт Москвы и Петербурга отложено. Названные же города приходят к этому состоянию сейчас. Когда же приведёт, тогда и появится реальный социальный заказ на решение транспортной проблемы. Или, конечно, если к власти придёт «настоящий транспортник», у которого хватит воли проводить такие изменения. Это очень типичной для русской политической культуры. Но всё равно очень походит на занимательный анекдот: «У нас есть два варианта: реалистический и фантастический. Фантастический: мы сами себя спасём. Реалистический: прилетят инопланетяне и нас спасут».
Список литературы
Англоязычные книжные источники в целях удобства поиска оформлены по европейскому формату, утверждённому в Vade-mecum Multimedia Publishing (см. http://publicatio№ s.europa.eu). Если при названии работы на латинском алфавите, исходный текст другого языка, это указано, в последнем разделе библиографического описания согласно ГОСТ 7.82-2001
I. Законодательство
1 Акты союзного и республиканского уровней СССР
Устав автомобильного транспорта РСФСР // утверждён Постановлением Совета министров РСФСР от 08 января 1969 г. № 12 (в ред. от 18.02.1991, с изм. от 28.04.1995)
Постановление Совета министров РСФСР от 27 февраля 1970 г. № 135 «Об утверждении положения о Министерстве автомобильного транспорта РСФСР»
Постановление Совета министров РСФСР от 25 сентября 1990 г. № 378 «Вопросы Министерства транспорта РСФСР» (с изменениями от 26 ноября 1991 г.)
2 Федеральные законы
Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта // утверждён Федеральным законом от 8 ноября 2007 г. № 259-ФЗ // Собрание законодательства Российской Федерации. — 2007. — 12 ноября.
Федеральный закон от 21 июля 2005 г. № 94-ФЗ «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд»
3 Акты регионального уровня
Закон Орловской области «О маршрутным автотранспортных пассажирских перевозках в Орловской области», Принят Орловским областным Советом народных депутатов 30 октября 1998 г.
Постановление Правительства Санкт-Петербурга от 20 сентября 2005 г. № 1386 «О порядке организации и проведения открытых конкурсов на право осуществления пассажирских перевозок по маршрутам наземного пассажирского маршрутного транспорта общего пользования»
Распоряжение Губернатора Московской области № 680-РГ от 15 августа 1996 года «О деятельности ООО «Группа Автолайн» и его дочерних предприятий»
Распоряжение Премьера правительства Москвы от 12 марта 1998 года № 260-РП «О деятельности ООО «Группа Автолайн» и его дочерних предприятий»
4 Акты местного уровня
«Положение о порядке привлечения автотранспорта юридических лиц, осуществляющих предпринимательскую деятельность без образования юридического лица, к осуществлению маршрутных автобусных перевозок в г. Бор и Борского района на коммерческой основе»
Постановление Администрации МО «Завьяловский район» Удмуртской республики от 24 сентября 2007 г. № 2146 «Об утверждении Положения по привлечению автотранспорта юридических и физических лиц к маршрутным перевозкам пассажиров в пригородном сообщении»
Постановление Главы администрации Хабаровского края от 20 июля 2000 г. № 262 «О порядке привлечения автотранспорта юридических лиц и граждан к регулярным маршрутным перевозкам пассажиров в городском, пригородном и междугородном сообщении на территории Хабаровского края» (в редакции постановления Главы администрации края от 01.11.2001 г. № 460 и постановления Губернатора края от 31.12.2002 г. № 536).
5 Прочие нормативные документы и законодательные проекты
Проект Положения о порядке привлечения автотранспорта юридических и физических лиц к осуществлению маршрутных перевозок в г. Москве на коммерческой основе (Целевая программа «Городской пассажирский транспорт»)
Справка о результатах проведенных в ноябре 2007 г. мероприятий по контролю выполнения хозяйствующими субъектами Борского района Нижегородской области лицензионных требований и условий транспортного законодательства. (проведено с 12.11.2007 по 26.11.2007)
«Правила проезда и перевозки багажа в маршрутных автобусах «Группы Автолайн» (в городском и пригородном сообщении)» // утверждены приказом генерального директора ОАО «Группа Автолайн» от 1 января 2005 г.
Pteg full guide [Электронный ресурс] / Руководство Passenger transport executive group. — Электрон. дан. сети интернет. — Режим доступа <http://www.pteg.net/NR/rdonlyres/D4358A1B-DBBA-4FC0-810C-D3F628114324/0/PTEAPowers20051115.pdf>, Acrobat Reader, своб. — Лидс: pteg, 2008. — Загл. с экрана.
II. Монографии и книги
Балян Г. Г., Гуревич Г. Г. Модель оценки ожидаемой мощности пассажиропотока на совмещённых маршрутах микроавтобусов и автобусов // Труды Киргизского автомобильно-дорожного КТИ. — Фрунзе, 1986. — Вып. 4. — С. 72—78.
Всероссийская трамвайная конференция 1922 г. [Электронный ресурс]: (из истории отечественного городского транспорта) / Н. М. Семенов, исторический очерк, «Вопросы истории естествознания и техники». — Электрон дан. сети интернет <http://vivovoco.astronet.ru/VV/JOURNAL/VIET/TRAMWAY.HTM>. — М. Институт истории естествознания и техники РАН, 2003. — Загл. с экрана.
Гейзенберг В. Избранные философские работы: Шаги за горизонт. Часть и целое / Пер. А. В. Ахутина, В. В. Бибихина. — СПб.: Наука, 2005. — 572 с.
Законотворческая деятельность — 5 лет бесплодия, или Устав автомобильного транспорта Российской Федерации [Электронный ресурс] / В. Артамонов. — Электрон. дан. сети интернет. — Режим доступа <http://sklad-zakonov.narod.ru/Vlad_st/sterility.htm>, своб. — М.: Склад законов, 2006. — Загл. с экрана.
Законотворческая деятельность — уже 6 лет бесплодия, или Устав автомобильного транспорта Российской Федерации [Электронный ресурс] / В. Артамонов. — Электрон. дан. сети интернет. — Режим доступа <http://sklad-zakonov.narod.ru/Vlad_st/sterility2.htm>, своб. — М.: Склад законов, 2007. — Загл. с экрана.
История Департамента автомобильного транспорта [Электронный ресурс] / справка по истории организации. — Электрон дан. сети интернет <http://www.mintrans.ru/pressa/HistiryDAT.htm>. — М. Министерство транспорта РФ, 2001. — Загл. с экрана.
Кацыв П. Д. Экспертные методы совершенствования управления крупномасштабными системами (на примере пассажирского автомобильного транспорта в крупном регионе). — М.: Институт проблем управления им. В. А. Трапезникова РАН, 2002. — 43 с.
Повседневная жизнь российских железных дорог / А. Б. Вульфов. — М.: Молодая гвардия, 2007. — 453 с.