Одновременно с включением статор двигателя М1 получает питание катушка электромагнитного тормоза Y1, который срабатывает и открывает тормоз двигателя М1.
Левая створка также начинает открываться. При подготовке цепи управления к работе через размыкающий вспо-
могательный контакт КМ получает питание не показанная на схеме катушка электромагнитного реле времени КТ и ее размыкающий контакт КТ размыкается. Когда срабатывает линейный контактор,
катушка реле времени КТ теряет питание. После некоторой выдержки времени размыкающий контакт КТ закрывается и включает катушку К1 и К2.
Контакторы К1 и К2 срабатывают и закрывают свои контакты, в результате чего резисторы выводятся из цепей ротора двигателей М1 и М2. Перед входом створок ворот ниши ( для уменьшения скорости их движения перед остановкой ) эти резисторы с помощью контакта SQ22 вновь вводятся в цепь роторов двигателей.
Когда створки полностью откроются, разомкнутся контакты SQ13 и SQ15 путевых выключателей и двигатели отключаются от сети. Одновременно потеряют питание катушки КМ, КО1 и КО2.
В данной схеме предусмотрено возможность автоматического откры-
тия двустворчатых ворот в случаи обратного напора со стороны нижнего бьефа. При обратном напоре в результате сжатия пружин, находящихся в штангах, замыкаются контакты SQ23 и SQ24 путевых выключателей.
Реле защиты КР при обратном напоре срабатывает, причем: открывается размыкающий контакт КР, разобщающий цепь управле-
ния катушкой КО2 И КО1 от цепи, замыкаемой ключом SP6;
закрывается замыкающий контакт КР, включающий катушку оперативных контактов КО1 и КО2.
Последние срабатывают, и пуск двигателей М1 и М2 в сторону открытия происходит также, как описано выше. Поскольку катушка KV3 не получает питания, а контакт SQ22 путевого выключателя открыт, катушки контакторов К1 и К2 не включаются и работа происходит при введенных в цепи роторов резисторах;
закрывается замыкающий контакт КР, шунтирующий контакты SQ23 и SQ24 путевых выключателей.
Когда ворота открываются, размыкаются контакты путевых выключателей SQ16 и SQ17, катушка КР теряет питание и двигатели М1, М2 отключаются то сети.
При открытых воротах будут закрыты контакты путевых выключателей SQ1 - SQ6, SQ8, SQ10 и SQ22 и открыты контакты путевых выключателей SQ9, SQ16, SQ17. При этом обесточиваются оперативные контакторы наполнения КО1 и КО2, а также линейный контактор КМ и схема оказывается подготовленной к новому пуску.
Операция закрытия ворот. При повороте ключа раздельного управления SP5 получает питание катушка промежуточного реле KV2, работающего при закрытии ворот. Последнее срабатывает и размыкает контакты KV2. В результате ток в цепи катушки реле KF появляется в зависимости от положения контактов SQ18 и SQ19 путевых выключателей. Если они закрыты, реле KF срабатывает и закрывает свои контакты.
При замыкании контактов KV2 получают питание катушки оперативных контактов KZ1 и KZ2, включающих двигатели левой и правой створок в сторону закрытия.
Одновременно включается катушки электромагнитных тормозов Y1 и Y2 и двигатели растормаживаются. При этом включаются двигатели и створки начинают закрываться.
При срабатывании контактора КМ теряет питание катушка реле КТ и после выдержки времени, необходимой для разгона, замыкается контакт КТ, обеспечивающий питание катушек контакторов К1 и К2. Их контакты шунтируют резисторы в цепи роторов. Двигатели работают на естественных характеристиках когда ведущая правая створка дойдет до положения П1, откроется контакт путевого выключателя SQ8, который отключает катушку контактора KZ2, ведущая створка останавливается. ведомая створка продолжает движение до положения Л1. При этом срабатывает путевой выключатель SQ10, который отключает оперативный контактор KZ1, а таким образом и двигатель М1.
Несколько ранее замыкается контакт путевого выключателя SQ9, подающие питание на оперативный контактор KZ2. Тогда вновь пускается в ход двигатель М2 ведущей створки. Однако при этом в цепи роторов двигателей оказываются введенными резисторы, так как размыкаются контакты путевого выключателя SQ22. Ведущая створка подходит к ведомой и доводит ее до положения полного створа, после чего двигатель М2 отключается путевым выключателем SQ7. Ведущая створка подходит к ведомой створки до полного створа левый двигатель должен быть расторможен, что обычно осуществляется отдельным контактором, управляющим электромагнитом тормоза этого двигателя. Двигатель М1 при этом для уменьшения нагрузки М2 также может включится в работу.
После отключения контактора KZ1 и KZ2 и постановки ключа SP5 в нулевое положение схема принимает исходное состояние.
Число путевых выключателей в приводе двустворчатых ворот значительно меньше числа контактов, упомянутых в описании схемы. Это объясняется тем, что некоторые из выключателей снабжены несколькими контактами, которые закрываются и открываются при повороте на определенный угол.
3.3. Электрический привод с гидропередачей. На (рисунке 27) показана структурная схема электрогидропривода двустворчатых ворот. Гидропередача привода каждой створки, как и в приводе подъемно - опускных ворот, содержит:
Силовой гидроцилиндр ГЦ,поворачивающийся в горизонтальной плоскости по мере перемещения поршня и штока;
маслонасосную установку М-Н, подающую под давлением масло в гидроцилиндр;
золотники управления ЗУ блоком золотников;
блок главных золотников БЗ, управляющий подачей масла в подпоршневую ( для открытия ворот ) или в надпоршневую ( для закрытия ворот ) полости гидроцилиндра;
бак Б для масла и маслопроводы.
Принципиальная схема силовой части электрогидропривода двустворчатых ворот представлено на (рисунке 28), а схема цепей управления на (рисунке 29).
При рассмотрении работы схемы следует иметь в виду, что:
SQ1 - контакт путевого выключателя блокировки с воротами смежной головы, замкнутой при закрытых смежных воротах;
SQ2, SQ4 - контакты путевых выключателей открытия;
SQ3, SQ5 - контакты путевых выключателей закрытия;
SQ6 - контакт путевого выключателя предельного положения закрытия ворот ;
SQ7 - SQ10 - контакты путевого выключателя, управляющие последовательностью закрытия створок;
SQ11, SQ12 - контакты путевого выключателя блокировки с затворами галерей, закрытые при открытых затворах;
SQ13, SQ14 - контакты путевого выключателя предельного положения открытия ворот;
КМ1, КМ2 - оперативные контакты двигателей насосов;
KYZ1, KYZ2 - контакторы электромагнитов золотников управления закрытием ворот;
KYO1, KYO2 - контакторы электромагнитов золотников управления открытием ворот;
YH, YZ, YO - электромагниты управления насосами и золотниками управления открытием и закрытием ворот. Как видно из схем и состава
оборудования, работа данного привода
аналогична работе привода двустворчатых ворот с асинхронными двигателями. Работу гидропередачи при заданной последовательности операции легко проследить. Наличие в последней схеме ( смотри рисунок 14 ) электромагнитов управления подачи насосов YH1 и YH2 допускает при необходимости получение переменной подачи, а значит, и изменение скорости движения створок, например при створении ворот в операции закрытия и входе их в ниши в операции закрытия. Для этого в цепи YH1 и YH2 должны быть введены соответствующие командные устройства.
3.4. Электропривод двустворчатых ворот с тормозным генератором. Рассмотренная схема двустворчатых ворот при их закрытии работает на смягченных характеристиках и в результате колебаний скорости не обеспечивает правильного створения ворот при различных изменения нагрузки на левую и правую створки из-за ветра и волновых явлении. Кроме того, вследствие сравнительно высокой скорости створок при срабатывании тормозов в конце операции раньше времени при закрытии ворот остается большая щель, а при срабатывании с опозданием имеет место удар створок.
Отмеченные недостатки, если большая часть операции будет происходить на жестких механических характеристиках работы электропривода, обеспечивающих сохранение скорости створок при колебаниях нагрузки, и значительным уменьшением ее в конце операции перед срабатыванием тормозов. Такие характеристики можно получить в системе с тормозным генератором, включаемый в конце операции для получения малой скорости привода. Тормозной генератор может быть отдельной электрической машиной постоянного или переменного тока, навешенной на вал приводного привода и являющийся для него дополнительной нагрузкой. Отечественной промышленностью выпускаются асинхронные двигатели с встроенными тормозными генераторами, т. е. выполненными в едином корпусе.
Механическая характеристика такого двигателя с включенным генератором представляет собой кривую, полученную при различных угловых скоростях.
На (рисунке 30) приведены механические характеристики асинхронного двигателя ( кривая 1 ), тормозного генератора переменного тока ( кривая 2 ) и результирующая характеристика при включении обеих машин ( кривая 3 ).
Изменения сопротивления цепи ротора асинхронного двигателя или ток возбуждения тормозного генератора, можно получить различные по жесткости и пограничной скорости результирующие характеристики.
Принципиальная схема привода с тормозным генератором отличается то рассмотренной в предыдущем параграфе только цепями управления и поэтому здесь не приводится.
3.5. Электропривод с тиристорным управлением. Как отмечалось, в
электроприводах гидротехнических сооружений стали находить применение полупроводниковые силовые и оперативные элементы и устройства. Так, например, для управления асинхронными двигателями и регулирования их частоты вращения в приводах опдъемно-опускных ворот ( затворов ) и двустворчатых ворот используются тиристерные преобразователи частоты ( ТПЧ ), тиристорные станции управления и регулирования ( ТСУР ) и пускорегулирующие безконтактные устройства ( ПРБУ ).