Современный российский рынок морского страхования: трудности
становления и развития, методы их преодоления.
Отечественный рынок страхования морских рисков находится сейчас на этапе становления, что связано с особенностями исторического развития страхового дела в России.
Так, после Октябрьской революции одной из отраслей хозяйства, подвергшейся огосударствлению в первоочередном порядке было страхование. Рядом административных актов взамен страхового рынка была сформирована государственная страховая система, состоящая из двух звеньев: организации внутреннего страхования в лице Госстраха и организации внешнего страхования в лице Ингосстраха. Морское страхование было отнесено к компетенции Ингосстраха. Однако перспективы существенного развития страхования судов в СССР отсутствовали, несмотря на то, что Советский Союз вошел в ряды крупнейших морских держав. Это объяснялось главным образом тем, что государственные предприятия морского транспорта несли лишь весьма ограниченную материальную ответственность за аварийные происшествия. Стоимость утраченных основных фондов списывалась с балансов путем уменьшения уставного капитала, а транспортные предприятия самостоятельно оплачивали лишь сравнительно ограниченные расходы на аварийные ремонты. Следовательно, объективной необходимости страховать суда не было.
Перестройка экономики нашей страны с одной стороны повысила спрос на страхование в связи с изменением взаимоотношений между предприятиями и государством, а с другой - инициировало предложение страхования в связи с появлением децентрализованного страхового рынка.
До момента распада Советского Союза морское страхование национальных операторов концентрировалось исключительно в Ингосстрахе. Валютная часть страхового портфеля традиционно перестраховывалась по договору в синдикатах Ллойда и европейских компаниях, в том числе Англии, Швейцарии, Германии, Франции, Швеции, Италии.
С переходом к рынку и демонополизацией страхового дела в России появился целый ряд относительно крупных, средних и даже мелких страховых компаний, "готовых" предложить свои услуги по страхованию морских рисков. Однако, в силу того, что страхование судов является очень специфичным, носит характер катастрофического, требует значительных финансовых резервов, широкой перестраховочной защиты и глубоких технических знаний, число компаний, желающих заниматься данными видами страхования, значительно сократилось.
Национальный рынок страхования морских судов, едва сделав первые шаги на пути своего развития, столкнулся с очень серьезными трудностями как экономического, так и технического или организационного характера. Рассмотрим основные из них.
Положение об акционерных обществах, принятое в декабре 1990 года, наделил каждое из морских хозяйств "своим хозяином", который должен был сначала при незначительной поддержке государства, а теперь почти полностью ее лишившись, заботиться о содержании, условиях эксплуатации, обновлении своего флота новыми видами морских транспортных средств и об их страховании. В отличии от страхования каско судов, которое не является обязательным, судовладельцы, чьи флота плавают в водах Мирового океана, осуществляя торговые, пассажирские перевозки или имеющие другие, например, научно-исследовательские цели, должны в обязательном порядке страховать свою ответственность. Демонополизация страхового рынка в России, о которой отмечалось выше, предоставила российским судовладельцам право выбора в страховании ответственности между бывшим монополистом морского страхования - "Ингосстрахом", молодыми вновь созданными страховыми обществами или кэптинговыми компаниями. Однако, не доверяя российскому страхованию,
главным образом, из-за экономических соображений, многие судовладельцы стремились страховать свою ответственность напрямую в иностранных клубах взаимного страхования. Но это противоречит действующему российскому страховому законодательству, которое обязывает судовладельцев страховать свою ответственность ( как и каско судов) в российских страховых компаниях.[11]
Но если страхование ответственности судовладельцев на мировом уровне является обязательным и собственники судов вынуждены с этим считаться, то страхование каско необязательно, и, учитывая трудное финансовое положение большинства российских судовладельцев, может возникнуть очень серьезная проблема - каско по некоторым кораблям будет вообще не застраховано. Те же судоходные компании, которые все же находят средства на страхование, стремятся застраховать как каско корабля, так и свою ответственность как можно дешевле, либо за меньшую премию, либо страхуют реально не полную стоимость корабля, а его балансовую стоимость, которая, учитывая средний возраст российского морского флота 19,5 лет, значительно меньше реальной.
Из последнего вытекает еще одна серьезная проблема для российских морских страховщиков. Стоимость убытка при частичном повреждении судна, застрахованного по балансовой стоимости, нередко может составлять треть от стоимости всего судна, что противоречит здравому смыслу. Поэтому страховые компании должны разрабатывать специальные таблицы, устанавливающие определенный процент стоимости отдельных деталей корабля от его общей заявленной страхователем стоимости. Содержание таких таблиц должно доводиться до сведения судовладельца-страхователя при заключении договора страхования, чтобы избежать претензий в последствии.
Российский рынок страхования морских рисков столкнулся в последнее время с еще одной проблемой, вызванной "нецивилизованной" конкуренцией между российскими страховыми компаниями. Стремясь застраховать риски крупных и денежных судовладельцев, страховщики предлагают клиентам значительные льготы, например, снижают ставки премии, устанавливают низкий уровень франшиз, предусматривают частичный возврат страховых взносов за безубыточное плавание и др. Но, заполучив таким образом клиента, страховая компания неизбежно столкнется с трудностью перестрахования подобного крупного риска (т.к. перестраховщик потребует изменения оригинальных условий договора страхования в части очень низких ставок премии). Следовательно, страховая компания вынуждена будет оставить весь риск на собcтвенном удержании, что недопустимо, т.к. в случае наступления убытка практически ни одна российская страховая компания не сможет без надежной перестраховочной защиты оплатить его полностью. А это повлечет за собой либо банкротство страхового общества, либо вынудит его идти на всякого рода незаконные уловки, чтобы как можно на дольше затянуть судебное разбирательство и позволить инфляции "съесть" часть реального ущерба.
Охарактеризовать состояние современного морского флота России можно следующим образом:
- в настоящее время отечественный флот продолжает терять конкурентоспособность на мировом рынке;
- отставание в количественном отношении, по техническому оснащению, возрасту, эксплуатационным характеристикам, основным параметрам безопасности по сравнению с международными стандартами приобретает опасный характер;
- состав российского торгового флота не соответствует потребностям в каботажных и внешнеторговых перевозках;
- действующее налоговое и валютное законодательство, таможенные пошлины, не учитывающие специфику отрасли, связанную с высокой капиталоемкостью производства транспортных услуг, наличием серьезной международной конкуренции, относительно низкой рентабельностью, лишаютсудовладельцев возможности вести в полной мере даже простое воспроизводство, не говоря о расширенном, инвестировать финансовые ресурсы в обновление флота, принуждают переводить флот на перевозки под "удобные" флаги;
- уникальная в своем роде система подготовки морских кадров в закрытых морских учебных заведениях, признанная одной из лучших в мире, поставлена на грань полного уничтожения из-за отсутствия соответствующего финансирования;
- государственное управление и регулирование отрасли "морской транспорт" неэффективно вследствие непродуманного решения об объединении ряда видов транспорта в рамках громоздкого конгломерата Министерства транспорта России;
- национальное действующее законодательство не обеспечивает надежного государственного контроля в сфере безопасности мореплавания.[12]
Как видно, проблем у российского морского флота очень много и решить их можно лишь путем воплощения в жизнь взаимосвязанного последовательного комплекса мероприятий, которые должны быть предприняты начиная с высшего эшелона власти - Правительства РФ и заканчивая самими судовладельцами. И некоторые шаги в данном направлении уже делаются.
В 90х годах прошлого века существовало множестов программ по возрождению российского флота, основными из них были "Внутренние водные пути", "Российские верфи".
Цель программы "Российские верфи" - поднять отечественное судостроение. Совместно с Миноборонпромом РФ шла работа над тем, чтобы большее количество заказов на суда размещать на отечественных верфях. Портфель таких заказов насчитывает 63 судна, но из-за финансовых и иных трудностей большее число судов заказано на зарубежных верфях.
На сегодняшний день большинство страховых компаний в России предлагает свои услуги по страхованию судов.
Подводя итог, хотелось бы отметить, что мировой рынок страхования судов является на сегодняшний день уже достаточно зрелым, имеет довольно большой опыт и устоявшиеся традиции в поведении данного вида страхования. В мире существуют специальные исследовательские организации, занимающиеся сбором, обработкой и изучением статистических материалов прохождения морских дел; ежегодно тысячи страховщиков съезжаются на международные семинары, позволяющие повысить их образовательный уровень и практические знания, участвуют в различного рода конференциях и симпозиумах, нацеленных на решение основных проблем в области морского страхования.