Материалы про гидроавтоматику двигателей (стр. 1 из 2)

Владислав Синица

Зная принцип действия гидрокомпенсаторов зазоров клапанов и гидронатяжителей цепи, нетрудно и далекому от конструирования человеку набросать схемку "своего" ГК. Впрочем, так поступают и недалекие от проектирования двигателей люди. Стоит всего лишь пролистать подшивки патентной литературы за последние двадцать лет (в основном зарубежные - у нас только недавно пришла мода на эти "излишества"), как вы сразу увидите, чего не имеет смысла производить. И не потому, что данные конструкции защищены патентом, просто большинство из них не работоспособны.

Техническому шпионажу всегда более тонко противостоит такого же свойства и дезинформация. Пустить конкурентов по ложному следу, чтобы они пустили на ветер (каламбур) денежки на разработку тупиковых идей - мечта любого президента автомобильного концерна. Ближайший пример тому - саабовский двигатель с качающимся блоком цилиндров и, может быть, изменяющейся степенью сжатия - с какой помпой все обставлено ради запудривания чужих мозгов. Как еще можно объяснить тот факт, что данный наддувный двигатель сравнивают с атмосферным того же объема?! Когда вазовцам надоест возится с роторным двигателем Ванкеля, им есть на что переключится...

Но наши спецы тоже не лыком шиты - копируют (извините, творчески развивают) конструкции, прошедшие проверку временем в именитых фирмах. Правда иногда технологи слегка "приглаживают" буржуйские витиеватости под наши “междометийные” условия, или сама девочка-копи.., т.е. разработчик указала не тот размер, мечтательно задумавшись о чем-то большем... Поэтому не удивляйтесь, если почти (!) мерседесовские гидрокомпенсаторы на наших "Нивах" будут стучать и выходить из строя. Доходит до абсурда: отечественные двигателисты патентуют скопированные (!!!) конструкции. В таком случае можем посоветовать им писать сценарии для "Аншлага" - меньше вреда.

Теперь немного классификации: гидрокомпенсаторы зазоров клапанов условно подразделяют на гидротолкатели (которые взаимодействуют непосредственно с кулачком распредвала и клапаном - размещаются между ними) и на гидроопоры рычагов клапана (которые, как явствует из названия, служат опорой и точкой качания рычага-рокера). Экзотические виды ГК - в штанговом приводе клапанов с нижним расположением распредвала (в основном на американских дизелях) и в рычагах-коромыслах, качающихся на оси (Мерседес, БМВ) - наши проектировщики, к счастью, пока не внедряют.

Практически все разновидности ГК используют подвод давления масла из системы смазки двигателя, хотя гидроопоры и ГК в штанговом приводе могут быть и автономными, абсолютно или частично (с капельным подводом масла из одноименного тумана). Гидроопоры могут быть также ввинчиваемые или вставляемые в лунки. Достоинства и недостатки каждого из подвидов будем разбирать на действующих примерах отечественных двигателей.

На волговских движках гидротолкатели (ГТ) появились из отечественных раньше всех. За основу взят один из мировых стандартов (поэтому при желании можно воспользоваться импортными) с наружным диаметром 35 мм. ВАЗ тоже решил не вы.._делятся и купил лицензию у фирмы INA на ГТ с наружным диаметром 30 мм. Кроме габаритов ГТ различаются еще внутренними мембранами для удержания объема масла. Гидротолкатели, выпускаемые пермским заводом ИНКАР для наших автозаводов, имеют самую "древнюю" конструкцию без дополнительной перегородки, снижающей вероятность подсоса воздуха плунжером при колебаниях масла внутри ГТ. На уменьшенных (30 мм) ГТ используют М-образную мембрану с боковой вертикальной подштамповкой для подвода масла - в этом случае заметно снижается масса гидротолкателя, что необходимо для возможности увеличения максимальных оборотов двигателя без зависания клапанов.

Однако даже дополнительная М-образная мембрана не поможет, если ГТ был неправильно заправлен маслом, точнее, в него попал воздух. Впрочем, растворенные в масле газы постепенно высвобождаются и заполняют ГТ, но это происходит в течении длительного срока. В обоих случаях ГТ начинает стучать во время запуска двигателя, особенно в холодное время года, пока газы обратно не растворятся в масле - температура и давление способствуют последнему. Отсюда вывод: ГТ периодически надо прокачивать, как тормоза, маслоподводящим отверстием вверх (ГТ - на боку), покачивая и постукивая корпус, чтобы удалить пузырьки воздуха. Отечественные ГТ легко разбираются, что упрощает ремонт и промывку (на ИНКАРе так восстанавливают порядка тысячи ГТ в месяц), а обратно собирать их (как и прокачивать) необходимо полностью погруженными в емкость с маслом (желательно жидкой “синтетики”), чтобы исключить попадание воздуха в замкнутый объем ГТ. И при установке следить за тем, чтобы масло не вытекало из ГТ.

Лучше всего было бы сделать несколько микроскопических отверстий (лазером) в верхней фаске ГТ, чтобы воздух имел возможность выхода без значительного падения давления масла. Для серийного производства это, наверное, слишком дорого, а у нас - литр жидкой "валюты" знакомому дяде Васе с оборонного предприятия. Отверстия можно прожигать электроэррозионным способом (что мы делали на опытных образцах), но этот процесс еще более медленный и дорогостоящий, к тому же отверстия меньше диаметра проволочки (порядка 0,1...0,15 мм) не получишь.

Эта же мера обеспечит хоть какую-то циркуляцию масла через ГТ, что уменьшит вероятность полимеризации молекул масла внутри ГТ с образованием сгустков и отложений. Но и здесь надо знать меру: со свежими порциями масла могут проникать и взвешенные продукты износа, которые впоследствии отрицательно скажутся на герметичности шарикового клапана. Отсюда основные рекомендации сводятся к использованию хороших масел (минимум полусинтетики и желательно одного производителя в течение всего срока эксплуатации авто) и отказ от нестойких присадок, разлагающихся с выделением газов. И не забывать с каждой заменой масла (делая это почаще) промывать двигатель специальными средствами!

Для гидрокомпенсаторов-гидроопор (ГО) рычага клапана ВАЗ-21214 проблемы воздушного пузыря и обновления масла внутри объема ГО отходят на второй план по сравнению с надежностью их фиксации в резьбовых лунках. Маслоподводящая рампа (вынужденный элемент в конструкции, не приспособленной изначально для ГК) поджимается к бобышкам головки блока самими ГО без всяких уплотнений. И это при том что момент затяжки ГО не превышает 2,5 кгс*м (23 Нм) из-за возможности заклинивания плунжеров ГО. Герметичность стыков (а значит, и давление в системе смазки двигателя и его ресурс) зиждется на точном соблюдении технологии обработки торцев бобышек. Ну-ну…

Слабый момент затяжки ГО без их контровки от выкручивания в совокупности с вибрациями должен и будет (!) приводить к их откручиванию, как это часто бывало с аналогичными “гермесовскими” при халатной фиксации ГО. В результате клапан ГРМ “зажимается” и начинает прогорать, а кулачок распредвала стачивается вплоть до однообразного цилиндра (есть прецеденты). Несколько тысяч машин, оснащенных данными устройствами, уже колесят по дорогам Отечества – скоро можно будет подводить статистику.

ГО для двигателя ВАЗ-21233 отличаются от “двести четырнадцатых” собратьев отсутствием резьбы и маслоподводящей рампы (выполнена проточкой в головке блока цилиндров). Для них основным “креш-фактором” является точность выполнения гнезд под ГО. На опытной головке блока автору довелось наблюдать зазор между ГО и лункой в несколько десятых долей миллиметра при допуске порядка четырех сотых! Успокаивает то, что надежды на постановку в производство этой головки блока также минимальные.

Следующим на очереди в оснащении ГО стоит газовский дизель ГАЗ-560 (Штейр). Пока еще действует запрет австрийцев на внесение изменений в конструкцию лицензионного двигателя, но дальновидные конструкторы с ГАЗа озаботились поиском оптимального решения для теперь уже своего детища. Таковым стала компоновочная схема ГО на основе одного из вариантов заявки на изобретение № 2001100448. Его особенности отражены в Формуле изобретения: частичная автономность с подводом масла из капельного тумана, выступание кромки плунжера над кромкой корпуса (что исключает заклинивание от попадания в этот зазор посторонних частиц), использование шарика в качестве шаровой опоры рокера и размещение стопорного кольца в средней части корпуса (до этого его устанавливали сверху). Благодаря этим новшествам получился надежный, технологичный, адаптированный к уже существующей головке блока дизеля гидрокомпенсатор. В скором времени на предприятии “АГРЕГАТ”, что в городе Сим Челябинской области, будут изготовлены первые опытные образцы ГО. Испытаниям и особенностям установки данных ГО будет посвящен отдельный материал.

Гидрокомпенсаторы для ГАЗ-560 (STEYR)

Картинка-сборка (рис. справа). Пружинка не показана. ГК вставляются вместо регулировочных болтов.

Что немцу хорошо, то русскому...

Типа про репку

Кто из нас в детстве не восторгался этой сельскохозяйственной новеллой? И наверняка, никто не искал в ней глубинного смысла, хотя пращур-сочинитель заложил в эту притчу ответы на извечные российские вопросы: "Кто виноват?" и "Что делать?". Вы перечитайте данное литературное произведение еще раз, более внимательно: какая великолепная организация производства, какая стройная вертикаль власти!

Если отбросить политику и оставить только техническую сторону процесса "тащения", то можно заметить, что бабка призвала на помощь не дочь или зятя (либо их вариации), а немощную внучку. Таким образом, прослеживается принцип необходимой достаточности, при которой бралось во внимание и глубина залегания корнеплода репки, и угол приложения силы к ботве (чтобы она, сочная и хрупкая, не обломилась), и состояние хлястика на телогрейке деда. А как последовательно снижалось приращение добавочного усилия - для пущей выразительности можно было бы ввести дополнительный персонаж: муравья или таракана, но тогда бы это пособие для менеджеров всех уровней выглядело бы как┘ сказка.