Поскольку подвижной состав метротрамвая может работать и на линиях метрополитена, оптимальным техническим решением для многих городов может стать строительство комбинированных линий: в центре города такая линия проектируется и работает как метро, а на периферийных участках — как метротрамвай. В этом случае скорость передвижения поездов на всей линии будет одинаковой, например, 50 км/ч. А вот пассажиры будут передвигаться по центральной части города со скоростью 25 км/ч (теряя часть скорости на эскалаторах и подходах к ним), а по периферийным участкам линии — со скоростью 50 км/ч. Это будет для них очень удобно.
Модернизация действующих линий метрополитена для движения поездов по их периферийным участкам в режиме «метротрамвай» с выходом вагонов на закрытые наземные станции технически возможна и может оказаться весьма эффективной. Она способна повысить привлекательность метрополитена, сделать его более скоростным, более удобным и современным. И, разумеется, гораздо более экономичным.
Безопасность поездки. На метро при любой поездке, даже по одной линии, пассажир делает не менее двух пересадок: с эскалатора на вагон и обратно на эскалатор. А эскалатор — это тоже транспорт и не самый безопасный. Да и пересадки, как известно, только сокращают безопасность поездки. На метротрамвае пассажир таких пересадок не делает. Здесь роль эскалаторов выполняют сами вагоны метротрамвая. Они везут пассажира «от места до места» (от места входа на наземную станцию до места выхода из ее вестибюля).
Вывод о высокой безопасности поездки на метротрамвае вытекает и из специфики его передвижения. Метротрамвай не может находиться в тоннеле более 70 сек. Через каждые 70 сек. он поднимается на наземную станцию. А значит для пассажира метротрамвая риск гибели в тоннеле от пожара, дыма или нехватки кислорода практически исключен. Очевидно, что метротрамвай более пригоден для использования людьми с сердечной недостаточностью и людьми чувствительными к кислородному голоданию.
Аварийная остановка в тоннеле. В нормальном режиме работы метротрамвай не должен останавливаться ни в подземном ни в наклонном тоннеле. В случае аварийной остановки в тоннеле метротрамвай всегда будет способен тронуться с места и въехать на подъем длиной 100 м, практически не нарушив графика движения. На подъеме 100‰ на максимально загруженный вагон массой 50 тонн будет действовать скатывающая сила 5 тонн. Но тяговый привод вагона при коэффициенте сцепления 0,17 (применяется при расчетах в наихудших эксплуатационных условиях) без нарушения условий сцепления колеса с рельсом способен при малой скорости развить силу тяги около 8 тонн. Метротрамвай при этом начнет двигаться на подъем со скоростью 15—20 км/ч и через 20—30 сек. окажется вместе с пассажирами на наземной станции. Во время движения на подъем тяговые двигатели каждого из вагонов метротрамвая в течение 20—30 сек. будут развивать мощность около 500 кВт. В то время как при обычном пуске вагона метрополитена со станции его тяговые двигатели развивают мощность 700 кВт в течение 40 сек.
Транспорт с удобной посадкой — синоним метротрамвая. Выезжая из подземного тоннеля на остановку, вагоны метротрамвая поднимаются на поверхность земли не полностью, а позиционируются таким образом, чтобы совместить уровень своего пола с уровнем пешеходного тротуара или пола наземной станции. То есть, на остановке рельсы, на которых стоит метротрамвай, располагаются примерно на 1 метр ниже, чем уровень тротуара (см. рис. 1). Пассажиры входят в остановившиеся вагоны прямо с тротуара, не преодолевая препятствий в виде ступенек (как на трамвае), и не забираясь на специальные посадочные платформы, расположенные, как правило, значительно выше или ниже поверхности земли (как на электропоездах, наземном или подземном метро). Переоценить это доселе не знакомое городскому общественному транспорту новое свойство практически невозможно. Оно появилось у метротрамвая потому, что он отказался от «горизонтальной аксиомы» и перемещается не только в горизонтальной, но и в вертикальной плоскости. Удобный способ посадки и высадки, предлагаемый пассажиру метротрамваем, напоминает вход в современный магазин, в котором для удобства покупателя уровень пола магазина расположен на уровне тротуара. В этой связи метротрамвай можно назвать скоростным внеуличным транспортом с удобной посадкой. Это делает его доступным для инвалидов, пассажиров с детьми и людей пожилого возраста (см. рис. 3).
На традиционных видах городского транспорта из-за присущих им затруднений при посадках и высадках, толчков и ускорений во время движения принято говорить о транспортной усталости пассажира от поездки. Для метротрамвая из-за комфорта посадки, высадки и плавности движения станет уместным говорить о транспортном отдыхе. А это большая социально значимая задача — время транспортной усталости превратить во время отдыха и позволить людям немного отдохнуть при поездках на работу. Эту возможность предоставит им метротрамвай — самый удобный и самый скоростной городской транспорт ХХI века.
Список литературы
1. Летурнер М. Прототип новых трамвайных сетей. // Public Transport International — 5/2000. C. 30—32.
2. Мнацаканов В. А. Наполнение вагонов метрополитена в эксплуатации и провозная способность линий. // Проблемы транспортных и инженерных коммуникаций. 1999. № 3. С. 33—35.