Ирина ПОЛЯКОВА, обозреватель «ТР», кандидат экономических наук
Размышления о социальных аспектах транспортной политики.
Социальная ответственность бизнеса – что это такое применительно к российским условиям? Разовое благодеяние отдельного предпринимателя, имеющее строго адресную направленность, корпоративная программа, рассчитанная на определенный срок, или базовый принцип ведения бизнеса? Если социальная ответственность ведения бизнеса – это всерьез и надолго, то как планировать ресурсное обеспечение социальных программ и оценивать эффективность их использования? Применительно к услугам транспорта, который по сути своей является социально ответственным видом деятельности как в грузовом, так и в пассажирском сегментах, – как оценивать его возможности и достижения в этой области? Есть ли примеры российских транспортных компаний, деятельность которых является социально ориентированной? 2009 год положил начало общегосударственной кампании по созданию равных возможностей вне зависимости от физического состояния человека. Какую социальную нагрузку при этом несет транспорт? Вопросов много, попробуем ответить хотя бы на часть из них.
Блажь или выгода
Начнем наш разговор с того, что идея социальной ответственности бизнеса во всех развитых странах уже перешла от теории в практическую плоскость. При этом компании не просто под влиянием сиюминутного настроения, решают социальные проблемы общества, инвестируя средства в образование, медицину, науку, производство, экологию, поддержку социально незащищенных слоев населения – нет, они получают весьма весомые долговременные выгоды от этой деятельности. Имидж социально ориентированной компании дорогого стоит, вот почему социальная ответственность является экономическим термином.
В российских условиях социальная составляющая бизнеса реализуется пока только как реакция на необходимость решения острых социальных проблем.
Примером могут служить протестные акции, подобные той, что прошла в Пикалево Ленинградской области, когда отчаявшиеся жители перекрыли трассу, требуя отдать заработанное. В акциях подобного рода, как в фокусе, сходится все: растущий разрыв между богатыми и бедными, неспособность государства выполнять свои функции и нежелание бизнеса нести бремя минимальной социальной ответственности, если это может привести к уменьшению их желаемой прибыли. Получается, что с точки зрения бизнеса средства, обеспечивающие социальные обязательства, рассматриваются как упущенная выгода. Такая близорукая оценка необходимости поддержки социальной стабильности общества действительно приведет к упущенной выгоде. И если этого не случится сегодня, то произойдет завтра. Дело в том, что социальное состояние общества, определяемое качеством рабочей силы, платежеспособным спросом, условиями труда и отдыха, оказывает непосредственное влияние на эффективность самого бизнеса. Благополучное социальное окружение способствует развитию бизнеса, тем самым стимулируя его к усилению социальной ответственности. Таким образом, развитые страны однозначно сделали свой выбор в пользу социально ориентированной экономики. Сделали давно и закрепили это, что называется, на бумаге: еще в 1900 году сталелитейный магнат Эндрю Карнеги в книге «Евангелие процветания» писал о необходимости использования части получаемой прибыли на благо всего общества.
Поскольку понятие социальной ответственности для российского бизнеса является достаточно новым, то следует пояснить, что именно в мировой практике понимается под уровнями социальной ответственности бизнеса. Первый, или базовый, уровень предполагает своевременную выплату зарплаты и оплату налогов. По сути речь идет о юридической ответственности – именно так следует трактовать разрешение ситуации в Пикалево и подобных ей. Но именно достижение базового обязательного уровня позволяет перейти ко второму уровню, т. е. к обеспечению работников не только нормальными условиями работы, но и жизни (возможность для повышения квалификации, лечение, строительство жилья, развитие социальной сферы). Такой тип социальной ответственности можно считать корпоративной ответственностью. Третий высший уровень социальной ответственности предполагает благотворительную деятельность. Так что каждая российская компания может определить себя в табеле о рангах социальной ответственности.
Проектировать транспортную среду
Насколько в принципе может быть социально ответственен транспортный бизнес? Сделаем смелое предположение, что транспорт как вид деятельности социален по своей сути. Причем это касается как транспорта пассажирского, так и грузового. Социальная миссия пассажирского транспорта более очевидна хотя бы потому, что с его помощью реализуется одно из конституционных прав – право на свободу перемещения. Но, как показали многолетние исследования, проведенные ООО «Геограком», сама транспортная система, ее надежность, определяемая показателем интегральной транспортной доступности (ИТД), влияет не только на себестоимость продукции и услуг, но и на социальные показатели. Об этом рассказывает директор ООО «Геограком» Владимир Бугроменко.
Для того чтобы оценить преимущества ИТД, следует разобраться, а чего хотят заинтересованные в услугах транспорта стороны. Сами перевозчики заинтересованы в максимальном объеме перевозок и транспортной работы, потребители – в минимизации затрат времени и стоимости перевозок, государство – в минимизации грузоемкости ВВП. Казалось, что интересы сторон входят в противоречие друг с другом: перевозчику выгоднее возить больше и дольше, потребитель хочет доставить груз быстрее. Если деятельность каждой из сторон оценивать по своим показателям, то антагонизмы неизбежны. А если использовать общий оценочный показатель – максимум транспортной доступности, то создается дружественная транспортная среда.
В настоящее время на государственном уровне практически не проводятся столь детальные микроэкономичес-кие исследования по влиянию качества транспортной сети на себестоимость конкретных видов продукции и услуг. Нет госзаказа. А в советский период такие работы были не редкостью. Особенно по дорожной сети в регионах –житницах: Краснодарском крае, Саратовской, Воронежской и Ростовской областях. Детальность была фантастической–проводились даже натурные измерения запыленности посевов зерновых, скисания молока из–за отдаленности пунктов его охлаждения. В последнем таком фундаментальном труде «Эффективность строительства автомобильных дорог местного значения» (1980 год) было определено, что благодаря высокой плотности дорожной сети с твердым покрытием потребность в рабочей силе на селе на 15% ниже, этой же причиной объясняется прирост в 24% чистой продукции сельского хозяйства, а по отдельным культурам в некоторых районах вышеназванных регионов он еще выше.
Справедливости ради надо отметить, что по некоторым отраслям (видам деятельности) надежная оценка степени влияния автомобильных дорог на себестоимость производимой в регионе продукции не может быть получена из–за низкой чувствительности показателя себестоимости к уровню развития автомобильных дорог. В частности, это касается продукции предприятий угольной промышленности, где основные перевозки осуществляются не автотранспортом, либо затраты на автоперевозки незначительны. Следовательно, для таких отраслей необходимо найти «свой» приоритетный транспорт.
В ходе многочисленных исследований в себестоимости продукции основных видов деятельности были определены доли, приходящиеся на автомобильные дороги и автотранспорт, результаты которых представлены в таблице.
Показатель доли ИТД в себестоимости продукции и услуг органично дополняется таким показателем, как потенциальная выгода от улучшения транспортной доступности на 1 час, который показывает, кто больше выигрывает от улучшения дорожной сети.
В результате производители воочию, на цифрах убедятся в необходимости развития дорожной сети и вложении средств в ее развитие. А это весомый аргумент в пользу механизма ГЧП применительно к дорожному строительству. Так, в Краснодарском крае это рекреационные предприятия (5, 28 млрд рублей), птицеводческие хозяйства (2, 12 млрд рублей), в Самарской области – производители зерна (2, 3 млрд рублей), розничная торговля (8, 68 млрд рублей), в Кировской области – также производители зерна (23, 1 млрд рублей), предприятия пищевой промышленности (2, 44 млрд рублей), мебели (0, 9 млрд рублей). Десятикратная разница, например, у производителей зерна в Самарской и Кировской областях, объясняется на порядок худшей сетью у последней.
С помощью регрессионного анализа можно определить транспортную составляющую в социальных показателях, таких как безработица, заболеваемость населения, миграционная привлекательность и даже уровень преступности. Специалистами Всемирной организации здравоохранения установлено, что разница в доходах не является фундаментальной причиной неравенства здоровья населения. Наряду с водоемами (качеством воды) дороги названы одним из главных факторов здоровья, и отнюдь не по причине возможных ДТП. Чем лучше дорожная сеть, тем чаще обращение к врачам, легче проводить диспансеризацию, следовательно, не будут накапливаться хронические болезни.
Исследования выявили возможность дифференцировать выгоду от улучшения дорожной сети в пределах региона с тем, чтобы определить территориальные приоритеты. Так, в Астраханской области выгода всех пользователей дорожных услуг Красноярского района в 8, 2 раза выше, чем у потребителей Лиманского района (при одинаковом улучшении транспортной доступности на 1 час). В Приморском крае разница между муниципальными районами–выгодоприобретателями достигает 170 раз, тогда как в Краснодарском крае 20 раз, Тульской области 29 раз, Омской области 16, 3 раза.