По результатам многолетних исследований, проведенных специалистами ООО «Геограком», можно сделать следующие выводы.
Главные отрасли, где наиболее чувствительно влияние дорожной сети: лесозаготовка, пищевая промышленность, особенно переработка молока, горнодобыча, лесопереработка, производство стройматериалов, капитальное строительство. В сельском хозяйстве: производство зерновых, овощей, технических культур, выращивание крупного рогатого скота, птицеводство. Среди услуг выделяются розничная торговля и рекреация.
Среди социальных индикаторов, наиболее сильно реагирующих на изменение качества транспортной среды: уровень безработицы, заболеваемость туберкулезом и инфекционными болезнями, младенческая смертность, механический прирост населения, уровень преступности и др.
Доля дорожной составляющей в себестоимости продукции и услуг варьирует от 4 до 40%. Доля железнодорожной составляющей колеблется от 1 до 50% (максимально в угольной промышленности и лесопереработке). Речная составляющая велика в заготовках (элеваторы) и промышленности стройматериалов.
В среднем наибольшая доля дорожной составляющей в себестоимости лесозаготовок – 19%, пищевой промышленности – 11, 5% (в Татарстане 18%, Краснодарском крае 4, 9%, Кировской области 26, 5%), строительстве – 9% (в Кировской области 15, 5%, Оренбургской 21, 4%), животноводстве – 8, 1% (в Краснодарском крае 7, 8 %), грузоперевозках – 21%.
До сих пор бизнес–планы, в том числе и транспортной инфраструктуры, базируются на учете эффективности финансовых потоков, где эффекты (социальные, экономические, экологические и другие) играют все–таки подсобную роль. Другое дело – учет качества транспортной среды, но для этого необходимо сделать поворот в сознании: от проектов отдельных транспортных объектов к проектированию транспортной среды.
Возможности – равные
Общество в большом долгу перед людьми с ограниченными физическими возможностями. С решением их проблем не справиться за год, пусть даже и объявленный, как 2009 год, годом равных возможностей. На деле обеспечение равных возможностей для всех начинается с равных возможностей при пользовании транспортной инфраструктурой и непосредственно транспортом, с тем чтобы порог родного дома для человека не становился непреодолимым барьером. Вот почему в ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 годы» поставлены очень важные задачи: повышение доступности услуг транспортного комплекса для населения и обеспечение высоких потребительских свойств автомобильных дорог. Однако механизма их решения пока нет. Как решить проблему? Об этом рассказывает и. о. ректора СибАДИ, доктор технических наук Александр Завьялов.
Актуальность данной проблемы растет, поскольку доступность следует отнести к новым факторам производства, наряду с инновационным, энергетическим, информационным и экологическим.
Обычно трудности в решении каких–либо проблем связаны с пробелами законодательства. Но это не тот случай.
С 1992 года все нормативные документы в области строительства содержат требования по обеспечению доступности для инвалидов и малоподвижных групп населения (МГН). Конституция РФ гарантирует заботу об инвалидах, а Федеральный закон «О социальной защите инвалидов в Российской Федерации» предусматривает обеспечение беспрепятственного доступа инвалидов к объектам инженерной, транспортной и социальной инфраструктур. Аналогичные требования содержатся в Градостроительном кодексе, а ответственность за нарушения доступности пре-дусмотрена Кодексом об административных нарушениях. В 2008 году Россия подписала Конвенцию ООН о правах инвалидов, это возлагает на нас дополнительные обязательства. Тем не менее транспортная инфраструктура в РФ до сих пор недоступна для инвалидов и МГН. Из–за этого нарушаются права людей с ограниченными возможностями, они не могут свободно передвигаться, отдыхать, лечиться и трудиться.
В безбарьерной среде жизнедеятельности заинтересованы все категории населения. Напомним, что в стране проживает около 10% инвалидов, доля детей в возрасте до 4 лет составляет 5%, лиц старше 60 лет – 17%. К числу потребителей следует отнести и население, которое стремится вести активный образ жизни. Таким образом, треть населения нуждается в безбарьерной среде.
Нормативы доступности при строительстве и реконструкции учитываются лишь в отдельных, продвинутых городах (Москва, Екатеринбург, Новосибирск, Омск и т. д.). Сказывается отсутствие опыта, кадров, контроля и научных разработок. Существующие методические рекомендации носят поверхностный характер, составлены из зарубежных источников и зачастую не соответствуют нашим стандартам, типам подвижного состава, средствам реабилитации и т. д. В настоящее время вопросам улучшения транспортного обслуживания людей с ограниченными возможностями на дорожной сети РФ не уделяется должного внимания. Дорожная отрасль оторвана от транспортной и развивается автономно, отстает научно–методическая база. Несмотря на задачи, поставленные в Транспортной стратегии России по обеспечению доступности пассажирского транспорта к 2030 году для МГН на 90%, в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» нет раздела и плана мероприятий по доступности, что требует корректировки с учетом уже имеющихся научных разработок. Так, в Сибирской государственной автомобильно–дорожной академии разработаны методики по проведению аудита доступности, организации транспортного обслуживания инвалидов, оценке эффективности доступной для МГН транспортной инфраструктуры. Данные подходы апробированы в Омске, Сургуте, Кургане, Саранске и доказали свою эффективность. Ученые академии считают необходимым в дальнейшем развивать отечественные научно–методические разработки в области формирования безбарьерной среды и оценки ее эффективности. Для этого в план НИОКР Росавтодора на 2010–2011 годы предлагается включить тему: «Разработка методических рекомендаций по созданию условий для улучшения транспортного обслуживания людей с ограниченными возможностями и МГН на дорожной сети РФ».
Работа предполагает анализ законодательной и нормативной базы, изучение зарубежного и отечественного опыта, выявление транспортных потребностей МГН, разработку и уточнение требований по доступности к объектам инфраструктуры (автодороги, тротуары, пешеходные переходы, остановки, автостанции, автовокзалы, СТО, АЗС, мотели и т. д.). Они войдут в рекомендации по проектированию отдельных элементов транспортной инфраструктуры с учетом доступности.
Практика показывает, что соблюдение всех специальных требований удорожает строительство не более, чем на 1%. Повышение доступности транспортной инфраструктуры в свою очередь будет способствовать интеграции инвалидов и МГН в общество, что создаст условия для ускорения экономического развития страны.
Пример, достойный подражания
В крупнейшей российской транспортной компании ОАО «РЖД» в октябре 2008 года утвержден кодекс корпоративной социальной ответственности общества. Документ включает в себя положения по основным принципам корпоративной социальной ответственности, взаимодействию с заинтересованными сторонами, природоохранной деятельности, ведению ответственной деловой практики. Кодекс рассчитан на долгосрочную перспективу, с его помощью социально ориентированный бизнес ОАО «РЖД» был введен в правовое поле.
А вот как выглядят итоги социальной деятельности компании за 2008 год. Средний годовой объем социального пакета работников железных дорог составил 31, 5 тыс. рублей, а для неработающих пенсионеров – 6, 6 тыс. рублей. Вступил в действие новый Коллективный договор на 2008–2010 годы, основные положения которого направлены на увязку социальных обязательств с результатами производственно–экономической деятельности. С 1 января 2009 года вступили в силу согласованные с Роспрофжелом дополнения и изменения в Коллективный договор, повышающие уровень социальной защиты работников. В частности, компания обязуется возмещать работникам, проживающим в специализированном жилищном фонде ОАО «РЖД», расходы по его найму, оказывать корпоративную поддержку в части субсидирования работников, получивших высшее образование посредством привлечения корпоративного образовательного кредита.
В 2008 году в рамках реализации Молодежной программы проведено три региональных слета молодежи «РЖД», а в конце сентября в Подмосковье прошел II Общесетевой слет молодежи, в котором приняли участие около 300 молодых работников со всех железных дорог.
В 2008 году для реализации ипотечной программы в ОАО «РЖД» выделено 420 млн рублей, приобрели жилье 1540 молодых семей.
Большое внимание компания уделяла развитию спорта. Проведено 11 общекорпоративных и международных спортивных мероприятий, в том числе зимняя и летняя Спартакиады ОАО «РЖД» как для самих работников, так и для их детей. Состоялись Кубки президента ОАО «РЖД» по волейболу и футболу, соревнования по баскетболу «Школьная лига» в Южном федеральном округе, в которых приняли участие около 100 тыс. детей.
Адрес проекта – Тверь
Самые большие проблемы с транспортным обслуживанием населения возникают в регионах. С одной стороны, большие российские территории с низкой плотностью населения, с другой – хроническое недофинансирование общественного транспорта и дорожной инфраструктуры. В этих условиях приходится считать каждый рубль с учетом необходимости соблюдения минимальных требований транспортного обслуживания населения. Именно такую практику ввели с 1 июля 2009 года в Тверской области.
Введение минимальных требований транспортного обслуживания населения призвано оптимизировать пассажирские автоперевозки в муниципальных образованиях Тверской области. На их основе определено, сколько средств должны выделять в районы, в результате появились справедливые правила распределения средств, исходя из численности людей в населенных пунктах. Это позволило увеличить финансирование муниципальных районов с 33 млн руб. до 51 млн руб. в год. Таким образом, осуществлен переход на новую систему отношений с транспортными предприятиями: теперь считаются не убытки, а оплачивается перевозчикам стоимость их услуг с законным требованием повышения качества перевозок.