К вопросу об основоположниках менеджмента (стр. 2 из 3)
Сын фермера-иммигранта, получивший образование в сельской школе и овладевший затем азами механики, вошел в число учредителей небольшой автомобилестроительной компании закрытого типа (1903 г.) и к началу 20-х годов сумел стать полновластным хозяином индустриального гиганта, захватившего почти половину автомобильного рынка США и продававшего свою продукцию на всех континентах. С момента основания "Форд Мотор" и до самой смерти (1947 г.) Форд играл в ней руководящую роль благодаря недюжинной энергии, честолюбию, целеустремленности и властному характеру.
Его изначальная цель была предельно ясна - создать такое производство автомобилей, которое позволило бы из года в год увеличивать объем выпуска и одновременно снижать цены, что обеспечило бы стабильно высокий спрос и рост прибылей для дальнейшего расширения производства. На это он и направил все ресурсы компании.
Форд принадлежал к тем немногим промышленникам, которые стали энтузиастами снижения издержек производства и овладения рынком через массовый выпуск дешевой стандартизованной продукции, а не посредством создания картелей, холдингов и прочих предпринимательских комбинаций. Он не стремился к слияниям и поглощениям ради доминирования в отрасли, к мобилизации капиталов путем выпуска акций или альянса с финансовыми структурами, что потребовало бы соответствующей реорганизации управления, создания ответственного перед инвесторами менеджмента, коллективного принятия решений и скрупулезной оценки качества бизнеса.
Отвергнув все это, он явился самым последовательным и самым крупным после Карнеги предпринимателем-индивидуалистом. Но именно это обстоятельство в конце концов превратило Форда в узкого производственника и технократа, сделало его заложником однобокой, неизменной стратегии, которая вначале принесла ему грандиозный коммерческий успех, а затем обрекла дело на застой и рутину, предопределившие его поражение.
Секрет коммерческого взлета Форда достаточно прост и определялся не столько его "гением", сколько удачными решениями, принятыми им (но зародившимися у его менеджеров) в тот момент, когда автомобильный рынок только формировался, когда простой, дешевый, выносливый, хотя и однотипный автомобиль (модель "Т" образца 1908 г.) стал самым популярным в США средством передвижения. Однако во второй половине 20-х годов неизменная и казавшаяся Форду неуязвимой стратегия потерпела фиаско, а место лидера заняла корпорация "Дженерал Моторс", развернувшая выпуск более совершенных, комфортабельных и элегантных автомобилей различных моделей и разной цены.
Для Форда это стало не временной неудачей, а крахом концепции бизнеса, изначально ориентированной на удешевление продукта за счет наращивания объема выпуска и жесткой экономии на всем кроме затрат на рационализацию и интеграцию производства. Форд не допускал потерь времени, перерасхода энергии и материалов, свел к минимуму ручной труд, но до конца 20-х годов, пока его не вынудила к этому конкуренция "Дженерал Моторс", считал совершенно лишними издержки на модификацию и диверсификацию продукта, новые конструкторские разработки, испытательный полигон, на изучение спроса и совершенствование аппарата управления, который все более отставал от роста и усложнения организационной структуры компании. Иными словами, это было поражение предпринимательского руководства под напором набиравшего силу менеджеризма.
Стиль управления Форда в Америке прозвали диктаторским. В его компании был менеджмент низшего и среднего звеньев, но стратегическое и оперативное руководство осуществлял он сам. Поскольку компания была закрытого типа, Форд постепенно выкупил доли своих компаньонов и к 1920 г. превратил ее в семейную собственность (лично ему принадлежало 55% акций). Это поставило компанию в зависимость от его вкусов и представлений, а ответственность менеджеров перед директоратом и ориентация на интересы клиентов - акционеров, поставщиков, дилеров - сведены на нет.
Если Тейлор делал упор на такие факторы рационального управления, как выдача индивидуальных производственных заданий, учет и контроль, установление производственных нормативов, координация работы отдельных участков и звеньев и т.п., что требовало значительного управленческого персонала и иерархии менеджеров, то Форд доказывал их ненужность. По его представлению, налаженный производственный цикл сам задает направление, ритм и нормативы работ, автоматически расставляя все по своим местам. Благодаря этому менеджеры не превращаются в контролеров, учетчиков и "производителей" ненужных бумаг. Следовало учитывать лишь общую выработку, а высшему руководству - следить за тем, чтобы все отделы работали согласованно, в одном направлении2. Вот и вся "наука" управления по Форду. Тейлор же, напротив, дал подробное описание найденных им методов, подкрепив их точными расчетами и цифровыми выкладками.
Конечно, реальный механизм управления компанией был намного сложнее, учет производственных издержек и других текущих затрат велся весьма тщательно, иначе было бы невозможно снижать их, чего Форд добивался постоянно. Но от среднего звена управленцев "автомобильный король" требовал лишь самых общих, агрегированных сведений о положении дел и давал столь же общие указания "вниз", не интересуясь компетентным мнением специалистов, возведя свое слово в закон для подчиненных. Всех несогласных или колеблющихся он увольнял, а менеджеров считал просто своими помощниками.
Файоль доказывал, что чем крупнее предприятие, тем больше его директор должен опираться на "главный штаб" из ведущих специалистов, занимающихся не только текущими, но и стратегическими вопросами, включая разработку программ различных улучшений, изучение возможностей фирмы. Форд же не доверял "дипломированным умникам" и писал, что для него все равны - и выпускники Гарварда, и отсидевшие срок в Синг-Синге.
Решающим условием успеха "автомобильный король" считал не менеджмент, а выпуск добротной и дешевой продукции. Его заводы представляли собой чудо техники и рациональной организации, но продукт выпускался простой и однообразный, так что снижение себестоимости за счет увеличения объема не являлось очень сложной задачей. Прославленная модель "Т" делалась по принципу голого функционализма - без каких-либо "излишеств", т.е. практически без отделки, и даже окраска оставалась одинаковой - черной. Шасси и двигатель были унифицированы, и на раме автомобиля устанавливался тот или иной стандартный кузов. Износившиеся в ходе эксплуатации узлы и детали подлежали замене новыми. Форд считал, что совершенствовать такую практичную машину или предлагать нечто новое - только обирать покупателя, а не угождать ему.
2Форд Г. Моя жизнь, мои достижения. - М.: Финансы и статистика, 1989. - С.80-88.
В отличие от основоположников фабричного менеджмента - инженеров и исследователей-экспериментаторов - "автомобильный король" был предпринимателем, так что естественно было бы ожидать от него разработки методов корпоративного управления. Однако Форда не интересовали организация быта, финансовый менеджмент, маркетинг, оценка качества бизнеса, достижения конкурентов, поскольку компания давала доход. Когда же ее положение ухудшилось, он предпочел не поступаться принципами и оставить все, как есть.
Нововведение, которое внес сам Форд в развитие массового производства (не вняв предостережениям некоторых менеджеров), - это жесткий настрой на выпуск несменяемого продукта с применением специальных и специализированных станков. Когда он все же перешел в 1927 г. на выпуск нового автомобиля, ему пришлось больше чем на полгода остановить и переналаживать весь процесс. В металлолом пошло 40 тыс. единиц дорогостоящего оборудования. Громадные капитальные затраты (в строительство завода-гиганта в Ривер-Руже, электростанций, покупку железной дороги протяженностью 400 миль, пароходной флотилии, угольных шахт) и другие расходы, направленные на интеграцию производства, обернулись колоссальными убытками.
"Управление должно быть экономным"
В 1920 г. Форд уволил всех служащих, не имевших, как он считал, прямого отношения к производству, и отключил большую часть внутренних телефонов между отделами. Директорат сократился до трех человек - самого Генри, его сына Эдсела (в 1919 г. младший Форд стал президентом компании, но чисто формально, так как всеми делами по-прежнему распоряжался его отец) и кого-либо из генеральных менеджеров, которых Форд-старший часто сменял.
Подменив высшее звено менеджмента своим интуитивно-волевым руководством, Форд уверовал в то, что расширение поточного производства несменяемого продукта автоматически решает все текущие задачи управления. Он необычайно гордился отсутствием каких-либо организационных схем, четкого распределения обязанностей, производственных совещаний (кроме тех, которые сам считал нужным проводить), минимальными горизонтальными связями между отделами, работой без "лишней документации" и "лишних людей", полагая, что его воли и интуиции вполне достаточно, чтобы отлаженный исполинский механизм работал сам собой.
Утверждать, что Форд в какой-то мере предвосхитил автоматизацию управления и в этом смысле пошел дальше Тейлора, конечно, нельзя. Автоматизация или компьютеризация управления немыслимы без самой полной информации и анализа данных, а один человек во главе крупной компании не в состоянии постоянно принимать правильные решения. К тому же Форд вовсе не стремился собирать "статистику". "Ею не построишь автомобиля, и она была упразднена", - заявил он. Да и перед кем должен был отчитываться "автомобильный король"?