При ТО-1 проверяют герметичность соединений, а также смазывают подшипники водяного насоса в соответствие с графиком.
При ТО-2 дополнительно к работам, выполняемым при ТО-1, проверяют крепление радиатора, его облицовки и жалюзи, а также действие жалюзи, крепления водяного и натяжение ремня привода вентилятора. В случае слабого натяжения ослабляют гайки крепления кронштейна натяжного ролика и перемещают рукоятку кронштейна до требуемого натяжения ремня. Закрепив гайку, снова проверяют натяжения ремня, действие и крепления вентилятора , действие и герметичность системы отопления, действие паровоздушного и клапаны пробки радиатора.
При СО промывают систему охлаждения струей воды под давление 0,2-0,3 мПа при снятом термостате в направлении, противоположного потоку при работе двигатель . Накипь удаляют, промывая систему раствором соляной кислоты с ингибитором, смачивателем и пеногасителем.
При подготовке к зимнему сезону проверяют состояние и надежность крепления утеплительного подогревателя.
Техническое обслуживание системы смазки. При ЕО проверяют уровень масла и герметичность системы.
При ТО-1 визуально проверяют герметичность приборов и маслопроводов. Прогрев двигателя, сливают отстой из масляного фильтра и очищают его корпус. По графику заменяют масло в картере двигателя и фильтрующий элемент или промывают фильтр центробежной очистки масла.
При ТО-2 дополнительно к работам, выполняемым при ТО-1 , промывают систему смазки и заливают свежее масло.
При СО промывают систему смазки и заливают масло, соответствующее время года. При подготовке к зимней эксплуатации отключают масляный радиатор.
1.2.3.Техническое обслуживание сцепления.
Проверка технического состояния сцепления. Исправность сцепления проверяют при работающем двигателе. При выжатой педали сцепления поочередно переключают передачи. Если включение передач затруднено и сопровождается шумом, сцепление полностью не выключается. Затем проверяют включение сцепления: затягивают стояночный тормоз, включают высшую передачу и плавно отпускают педаль сцепления, одновременно нажимая на педаль управления дроссельными заслонками. Если двигатель остановиться, сцепления исправно. Работающий двигатель указывает на неполное включение ( пробуксовка ) сцепления. При проверке сцепления могут также обнаружиться резкое его включение, чрезмерный нагрев деталей, шумы, вибрации и рывки при включении.
Неполное выключение сцепления может быть вызвано увеличения свободного хода педали сцепления, коробления или перекосов ведомого диска, обрывом фрикционных накладок, наличием воздуха в гидравлическом приводе сцепления.
Неполное включения ( пробуксовка ) сцепления может быть следствием износа или замасливания фрикционных накладок дисков, отсутствие свободного хода педали сцепления, потери упругости оттяжной пружины.
Резкое включение сцепления возможно при заедании ступицы ведомого диска на шлицах ведущего вала коробки передач, потере упругости пружинных пластин, износе или задире рабочих поверхностей нажимного диска или маховика.
Нагрев деталей, шумы, вибрации и рывки происходят из-за износа или недостаточной смазки подшипника выключения сцепления, ослабления заклепок накладок ведомого диска, увеличенного зазора в сопряжение ступицы ведомого диска и шлицев ведущего вала коробки передач. Появление шипящего звука высокого тона свидетельствует о неисправности подшипника.
Техническое обслуживания сцепления. При ЕО проверяют действие сцепления при трогании автомобиля с места и переключения передач при движение.
При ТО-1 проверяют и при необходимости регулируют свободный ход педали сцепления, проверяют состояния и крепления оттяжной пружины, смазывают (по графику) валик педали сцепления и подшипник выжимной муфты. У автомобилей с гидравлическим приводом выключения сцепления дополнительно проверяют уровень жидкости в бачке и герметичность гидравлического привода.
При ТО-2 дополнительно к работам, выполняемым при ТО-1, проверяют полный ход педали сцепления, работу привода сцепления и крепления картера сцепления к картеру маховика.
1.2.4.Техническое обслуживание коробок передач.
Проверка технического состояния коробки передач. Диагностическим параметром для коробок передач является суммарный угловой люфт в кинематической цепи от ведущего до ведомого вала, замеряемым люфтомером. Люфт увеличивается вследствие изнашивание деталей коробки передач и увеличения зазора в сопряжениях.
В неисправной коробки передач при работе и переключении возникает повышенный шум, самопроизвольное выключение или затрудненное включение передач, чрезмерный нагрев и вибрации.
Повышенный шум вызывается износом шестерен, подшипников и синхронизаторов, увеличения осевого зазора ведущего и ведомого валов, недостаточным количеством или загрязнением масла.
Самопроизвольное выключения передач происходит при износе зубьев шестерен, потери упругости пружин фиксаторов, износе блокирующих колец синхронизатора или поломки его пружин.
Затрудненное переключение передач вызывает износом подшипников и шлицевых соединений, деформацией рычага или вилок привода переключения передач.
Перегрев коробки передач возникает из-за недостаточного уровня масла, износа сальников, ослабления крепления крышек картера коробки передач или разрушения подшипников.
Техническое обслуживания коробок передач. При ЕО проверяют работу коробки передач при движении.
При ТО-1 проверяют уровень масла, крепление коробки передач и ее работу после обслуживания.
При ТО-2 дополнительно к работам, выполняемым при ТО-1, проверяют крепления крышки подшипников ведомого и промежуточных валов, доливают или заменяют масло ( по графику смазки ).
1.2.5.Техническое обслуживание карданной , главной передачи и дифференциала.
Проверка технического состояния карданной передачи. Неисправности карданной передачи сопровождаются вибрацией и стуками.
Вибрацию вызывают ослабление крепления деталей, деформации и дисбаланс карданных валов.
Стуки в карданной передаче возникают при увеличении зазоров в шлицевых соединениях, между шипами крестовины и игольчатыми подшипниками, между обоймами игольчатых подшипников и отверстиями в вилках.
Крепления деталей проверяют визуально и с помощью гаечного ключа, а величину зазоров в сопряжениях -по суммарному угловому люфту с помощью люфтомера.
Проверка технического состояния главной передачи и дифференциала. Главную передачу и дифференциал проверяют с помощью приборов для измерения углового люфта и осевого перемещения ведущей шестерни.
Зазоры в зацепление шестерен, шлицевых соединениях, подшипниках увеличиваются в результате их изнашивания, особенно интенсивном при несовременных регулировочных работах и смене масла. Детали главной передачи и дифференциала подвержены ударным нагрузкам, вызывающим вибрацию. Амплитуда вибраций пропорциональна величине зазоров, поэтому хорошие результаты дает применение для диагностирования виброакустических методов.
Техническое обслуживания карданной, главной передачи и дифференциала. При ЕО проверяют работу карданной и главной передачи при движении автомобиля.
При ТО-1 проверяют крепление фланцев карданного вала и полуосей, а также закрепляют крышки картеров. В картере заднего моста проверяют уровень масла и согласно графику через масленки смазывают карданы и подшипник опоры.
При ТО-2 дополнительно к работам, выполняемым при ТО-1, проверяют величину люфа в шарнирах карданного вала, крепление подшипника опоры к раме. Согласно графику заменяют масло в картере заднего моста и смазывают муфту карданной передачи.
1.2.6.Техническое обслуживание ходовой части.
Проверка технического состояния рамы и осей. Техническое состояние ходовой части может оцениваться по длине и прямолинейности пути выбега ( движения автомобиля по инерции ) при определенных условиях ( состояние трансмиссии и органов управления, покрытие состояния дороги, нагрузка автомобиля и расположение груза ). Длина пути выбега определяется как техническим состоянием агрегатов, так и их взаимным расположением.
Большое влияние на взаимное расположение агрегатов трансмиссии, переднего и заднего мостов, а также кузова оказывает геометрическая форма рамы. В процессе эксплуатации могут ослабевать соединения элементов рамы, возникать деформации и трещины. Ослабевшие заклепки обнаруживают по дребезжащему звуку при простукивание. Деформации и трещины рамы устанавливают визуально, а также путем замеров расстояния между кронштейнами передних и задних рессор шаблонами или стенде оптическим методом.
Перекос заднего моста вызывает увод ведущих колес при прямолинейном движении. При этом для прямолинейности движения автомобиля передние колеса должны быть повернуты на некоторый угол, что ускоряет изнашивание шин, ухудшает устойчивость и управляемость автомобиля.
В результате изнашивания и ослабления крепления деталей передней оси изменяют схождение и развал колес, углы установки шкворней и появляются люфт в подшипниках ступицы.
Углы установки колес определяют с помощью переносных приводов, механических или оптических стендов.
Для определения схождения колес применяют линейку необходимую длину которой устанавливают, перемещая удлинитель и закрепляя его фиксатором. Для определения схождения колес линейку устанавливают между ними так, чтобы конусные наконечники упирались в боковину покрышек впереди осей вращения колес, а концы обоих цепочек касались поверхности пола. В этом положении линейка удерживается усилием пружины. Указатель устанавливают на нулевое деление шкалы и фиксируют его винтом. Затем автомобиль прокатывают вперед так, чтобы линейка оказалась сзади оси колес, а концы цепочек по-прежнему касались пола, и по делениям шкалы определяют величину схождения колес.