В условиях динамичного развития экономики республики к надежности железнодорожного транспорта предъявляются все более высокие требования к использованию в практике строительства железных дорог современных инновационных технологий, материалов и конструкций, которые повысят надежность, как отдельных элементов железнодорожного пути, так и железной дороги в целом. Для бесперебойного и безопасного движения поездов путейцам постоянно необходимо содержать верхнее строение пути и земляное полотно в состоянии, соответствующем действующим нормативным документам.
В настоящее время на магистральных и станционных путях АО «НК «ҚТЖ» используются следующие типы рельсовых скреплений (таблица 2).
Основной задачей инвестиционного проекта № 1 стало сравнение и анализ полученных параметров колебательного процесса на опытных участках и выбор типа скрепления, обладающего наилучшими упругими и демпфирующими свойствами. Проект доказал, что массовое изготовление элементов KZF-07наиболее экономично, чем изготовление малой серии. Это первое рельсовое скрепление, все элементы которого равнопрочны с рельсом и конструктивнообеспечивают стабильность ширины рельсовой колеи с допуском +/–2мм, в то время как применяемые скрепления КБ65, ЖБР65, АРС-4 имеют допуски ширины колеи +/–8мм. Скреплениие KZF-07 пригодно для скоростных участков пути железных дорог Казахстана.
Таблица 2 – Типы применяемых скреплений на железнодорожных путях АО «НК «ҚТЖ»
| Типы применяемых скреплений | Страна-производитель | Протяженность пути с данным типом скреплений | % соотно- шение | С какого года исполь-зуется |
| Протяженность пути с деревянными шпалами – 11 800,8 км | ||||
| Костыльное | 11 800,8 | 63,3 | 1894 | |
| Протяженность главных путей с железобетонными шпалами – 6 838,8 км | ||||
| КБ | Россия | 6198 | 33,3 | 1964 |
| Фоссло | Германия | 610,8 | 3,2 | 1998 |
| ЖБР-65 | Россия | 30 | 0,2 | 2003. |
| КПП-5 | Белоруссия, Китай | 50 | 0,3 | 2005 |
| Примечание – составлено автором по данным инвестиционного проекта № 1 в портфеле АО «НК«ҚТЖ». | ||||
Второй инвестиционный проект МЖС рассматривает эффективность использования огнеупорных изделий местного производства для сварки стыков железнодорожных рельсов. В целях улучшения перевозочного процесса и транспортных услуг на магистральной железнодорожной сети необходимо скорейшее внедрение новейших технологий по производству современных огнеупорных изделий из местных минеральных ресурсов применяемых для сварки стыков рельсов.
Стоимость комплекта из тигля и двух полуформ не зависит от того, по ка-кому из двух вышеприведенных вариантов изготовлены полуформы (таблица 3).
Таблица 3 –Стоимость изделий, изготовленных из местных материалов
| Изделия–формы | Вещественный состав, в % от массы | Расход материалов на 2 изделия–формы для стыка рельса | Расход материалов на 1 тигель | Стои-мость пол-ного комп-лекта,тг | ||||||
| плавлен. корунд | кварц. песок | отходы хромита | ВЦГ-2 | жидк. стекло | кг | стои- мость, тн | кг | стои-мость 1 тигля, тг | ||
| Тигель | 90 | 10 | 11 | 5000 | ||||||
| №1 | 85 | 15 | 4 | 456,6 | 5000 | 5456,6 | ||||
| №2 | 85 | 15 | 4 | 485 | 5000 | 5485 | ||||
| №3 | 85 | 15 | 6,2 | 684,5 | 5000 | 5684,5 | ||||
| №4 | 90 | 10 | 6,2 | 799 | 5000 | 5799 | ||||
| Примечание – рассчитано автором по материалам инвестиционного проекта № 2 в портфеле АО «НК «ҚТЖ». | ||||||||||
Экономический эффект при применении местных сырьевых материалов при изготовлении огнеупорных изделий для алюмотермитной сварки стыков рельсов в данном случае будет равен 19 224 000 тенге в год. Проект рекомендует комплекты огнеупоров из номеров №1+№2 (как наиболее экономичные) и №1+№5 (как наиболее огнеупорные). Увеличение скорости движения поездов, грузонапряженности и осевой нагрузки требуют повышения прочности пути. Прочность пути можно повысить за счет укладки конструкций с бËльшей несущей способностью, совершенствованием системы текущего содержания и ремонта пути.
Основное содержание следующего инвестиционного проекта составляет разработка рекомендаций по снижению воздействия подвижного состава на железнодорожный путь в целях выбора и эксплуатации тягового подвижного состава с уменьшенным динамическим воздействием на путь. Разработан метод динамического расчета железнодорожного пути при его поперечных вертикальных колебаниях с движущимся экипажем в системе «путь–подвижной состав». Анализ позволяет сделать вывод о том, что осевая нагрузка не оказывает существенного влияния на величину прогиба рельса под локомотивами для рассматриваемых серий. Разность между осевыми нагрузками электровозов ЧС4Т и ВЛ60 слишком мала, чтобы повлиять на величину прогиба рельса. Рекомендуется эксплуатировать электровозы со скоростями близкими к конструкционной скорости, что дает экономический эффект, выраженный в интенсификации процесса перевозок, а также в снижении затрат на текущее содержание железнодорожного пути. Внедрение проекта «Реабилитация, развитие и модернизация верхнего строения пути»вызвано производственной необходимостью (требования обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте и пр.), проект экономически эффективен и относится к категории инвестиций обязательного типа.
Стратегия инвестирования предполагает эффективное вложение средств на удлинение МЖС на 27%; число негодных шпал снизится на 80%, количество дефектных стрелочных переводов – на 38%; число дефектных рельсов – на 64%; перепропущенный тоннаж уменьшится почти в 7 раз, а численность работающего персонала сократится более чем втрое.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
1. Железные дороги выполняют 50–70 % грузооборота всех видов транспорта общего использования. Инфраструктурные вложения сегодня стратегически выгодны для государства своим мультипликативным эффектом в период экономического развития после кризиса. В рамках антикризисной программы Правительства РК на реализацию 19 прорывных инновационных проектов фондом ФНР «Самрук–Казына» дополнительно выделен миллиард долларов, пять из которых – на развитие транспортной инфраструктуры, что создаст новые рабочие места и мощный импульс развитию реального сектора экономики. Существующие в экономической теории положения не дают универсального определения инвестиционному проектированию. В работе обосновано положение о том, что проектное инвестирование предполагает практическое осуществление инвестиций в рамках конкретного технико-экономического проекта, которое следует рассматривать самостоятельным видом инвестиционной деятельности.
2. АО «НК «ҚТЖ» – оператор МЖС (эксплуатационная сеть – более 14 тыс. км на территории в 2,7 млн. км2) имеет высокую степень износа магистральной сети (необходимо произвести полную замену от 30 до 82 процентов производственных мощностей). Если допустимый уровень дефектности рельсов без угрозы безопасности движения поездов принят на уровне 1% , то в республике этот показатель составляет 1,9 %. Для остальных элементов инфраструктуры показатель дефектности не должен превышать 5%, на МЖС республики процент дефектных элементов шпал равен 9, стрелочных переводов – 10 %. Кроме того, 12,3 % или более 2 тыс. км путей в Казахстане являются линиями с перепропущенным тоннажем. Предложена авторская модель управления инвестиционными проектами МЖС.
3. Магистральная железнодорожная сеть требует постоянных инвестиций на свое обновление и совершенствование конструкции пути. Начиная с 2008 года необходимо капитально ремонтировать до 1000–1100 км железно-дорожных линий ежегодно. В этом случае будет возможно ликвидировать существующую изношенность путей только к 2013 году.
В условиях дефицита инвестиционных ресурсов необходим проектный подход к управлению инвестициями. Под управлением проектами понимается комплекс средств, инструментов и процессов, направленных на достижение целей проекта в заданные сроки и в соответствии с реальным обоснованием объема и эффективности проекта. В работе разработана и предложена система проектного инвестирования МЖС.
4. Исследованы методы оценки эффективности инвестиционных проектов с общетеоретических позиций. В оценке эффективности проектных инвестиций в основном применяются показатели: чистого приведенного дохода, внутренней нормы доходности, срока окупаемости капитальных вложений, рентабельности проекта и точки безубыточности. Наиболее часто используемым показателем эффективности проектных инвестиций является внутренняя норма доходности, а вторым по частоте применения – чистый приведенный доход, который является показателем, отражающим масштабы инвестиционного проекта и получаемого дохода с учетом экономического риска. Сформулировано понятие потенциала проектного инвестирования и определены приоритетные направления его реализации на МЖС.