Автомобіль КамАЗ-6520 з двигуном КамАЗ-740.51, що відповідає вимогам Euro-2 потужністю 320 к.с. при середній швидкості руху 40 км/год витрачає 31,7 л дизельного пального на 100 км.
На автомобілях Мінського автозаводу (Бєларусь) встановлюються дизельні двигуни Ярославського моторного заводу (Росія) ЯМЗ-236НЕ (230 к.с.), які мають зменшену на 4% витрату пального (проти тих, що встановлювалися раніше).
Подальший розвиток транспорту в АПК безпосередньо пов’язаний з оновлення рухомого складу. Для України, яка не має потужної бази виробництва вантажних автомобілів (крім КрАЗу, що випускає великовагові автомобілі підвищеної прохідності для експлуатації у складних умовах), стоїть питання: а) розвивати власну базу вантажного автомобілебудування; б) імпортувати автомобілі з інших країн; в) використовуючи виробничі потужності того ж КрАЗу, інших машинобудівних заводів, кооперуватися з зарубіжними виробниками автомобільного транспорту. Із зазначених варіантів, на наш погляд, найприйнятнішим є третій варіант.
Нашими дослідженнями [136] встановлені наступні тенденції розвитку автомобільного транспорту:
- зростання швидкості руху транспортних засобів; збільшення вантажомісткості автомобілів та автомобільних поїздів;
- збільшення питомої ваги автотранспорту у структурі вантажоперевезень;
- насиченість ринку автомобільної техніки, де пропозиція перевищує попит (але придбати новітні автомобілі підприємства можуть при лише наявності відповідних коштів – власних чи позичених);
- вітчизняний автомобільний парк загалом не відповідає вимогами нормативів Євро-2 та Євро-3 з екології, шумового фону та безпеки руху.
Другий напрям удосконалення транспортного забезпечення підприємств АПК включає покращення шляхової мережі та її інфраструктури, оптимізацію розміщення вантажоутворюючих та вантажоприймаючих пунктів, їх потужностей тощо. Варто враховувати, що на відміну від промислового підприємства результати діяльності автотранспортного підприємства значною мірою пов’язані із зовнішніми чинниками (організація вантажно-розвантажувальних робіт, стан шляхів, погодно-кліматичні умови, наявність вантажів, їх підготовленість до перевезення, урожайність сільськогосподарських культур тощо), через які можливі зміни у видах і обсягах як перевезень, так і технічного обслуговування та ремонту рухомого складу.
Упродовж століть точаться дискусії про землю як особливий фактор виробництва, виходячи з чого представники класичної політичної економії У. Петті, А. Сміт, Д. Рікардо опрацювали теорію земельної ренти, яку згодом удосконалив К.Маркс.
А. Маршалл розглядав територію як особливий фактор виробництва, оскільки в неї є властивості деяких благ тривалого користування (шляхи, мости та ін.), що треба підтримувати в робочому стані. Він вважав, що пропозиція території для економічної діяльності, як правило, значно менш еластична, ніж пропозиція капіталу [20, с. 76-77].
На ефективність виробничо-комерційної діяльності впливає так званий фактор місцезнаходження, обумовлений, зокрема, відстанню підприємства від ринків ресурсів та ринків збуту своєї продукції. Тому проблема перевезення вантажів та транспортних витрат знайшла своє втілення в економічній теорії використання простору, яка концентрує свою увагу на двох просторових вимірах економічного життя: віддалі та площі [20, с. 568]. Роль віддалі полягає в тому, що транспортні витрати збільшують ціну реалізації товарів, що перевозяться, впливають на розміщення виробничих об’єктів. Роль площі виявляється в тому, що ринки окремих продуктів представляють собою райони, розташовані у певних географічних межах
Й. Тюнен вперше довів, що ділянки, які розташовані найближче до ринку, повинні бути зайняті культурами, які завдяки інтенсивності вирощування можуть забезпечити суттєве зменшення витрат виробництва на одиницю продукції. Це дозволяє їх власникам одержати найвищу ренту щодо місця розташування. Ціни на землю Й. Тюнен визначав загальними витратами виробництва та транспортування зерна з найвіддаленіших фермерських господарств [20, с. 570]. Він зробив висновок: що чим інтенсивніше здійснюється аграрне виробництво, тим воно повинно ближче бути розташоване до ринку.
Проте частина економістів не сприйняла його ідей, хоча, як зазначає В.І. Котелянець, „в практичній роботі в усі часи організація виробництва і його структура, як правило, встановлювалася залежно від місцезнаходження господарств відносно ринків” [87, с. 10].
В. Лаунхардт обґрунтував, що кордони зон виробництва різних видів продукції лише в незначній мірі залежать від зменшення транспортних витрат і що дешевий імпорт продукції в ізольовану державу приведе до зрушень усієї структури цін продуктів, а також земельних рент в межах регіону. Цей дослідник доводить, що загальна кількість реалізованих продуктів одного виробника прямо пропорційне кубу транспортних витрат на доставку одиниці продукції від підприємства до кола межі району, в якому розташований ринок, і обернено пропорційний квадрату транспортних тарифів [20, с. 573].
А. Вебер виходив із гіпотези про існування одноманітної рівнини з єдиними транспортними тарифами в розрахунку на одну тонна-милю в межах регіону та існування декількох точок споживання і джерел сировини і енергоресурсів. У. Ізар стверджував, що яку б конфігурацію не мали джерела факторів виробництва і ринки збуту продукції, якою б не була форма транспортної функції, фірми, які максимізують прибуток, будуть розташовані таким чином, щоб граничні норми заміщення транспортних витрат для доставки товарів з двох різних точок (районів) дорівнювали б величині, оберненій відношенню транспортних тарифів [20, с. 578, 581].
Як вказує М. Блауг, зазначені дослідження класичної теорії розміщення виробництва ґрунтувалися на припущенні щодо лінійності транспортної функції, яка дозволяє прирівнювати фізичні та економічно значимі віддалі, хоча було відомо, що вартість перевезень насправді не зовсім пропорційні віддалі, оскільки існують витрати на вантажно-розвантажувальні роботи [20, с. 582].
Нами [149] проведено аналіз діяльності фермерських господарств США різних розмірів (не враховані дрібні фермерські господарства, що виробляють продукції та послуг до 20 тис. дол. на 1 га оброблюваної площі), який свідчить про наступне: при зростанні середньої площі в 5,2 рази виробничі витрати зростають лише в 4,2 рази, проте чистий прибуток в розрахунку на 1 га – в 14,5 рази. При цьому питома вага нафтопродуктів на технологічні і транспортно-технологічні операції у структурі виробничих витрат зменшується з 6,3% до 5,0%. Зазначену закономірність можна пояснити більш ефективним використанням транспортних засобів та спеціалізованих технологічних, транспортно-технологічних машин (табл.3.8).
Таблиця 3.8
Ефективність фермерських господарств США в залежності від їх розмірів (2000 р.)
| Показники | Групи господарств за обсягом товарної продукції і послуг, тис. дол. | |||
| 20-100 | 100-250 | 250-500 | понад 500 | |
| Середня площа оброблюваних земель одним фермерським господарством, од. | 1,0 | 2,0 | 2,9 | 5,2 |
| Чистий прибуток на 1 га, од. | 1,0 | 2,7 | 5,1 | 14,5 |
| Виробничі витрати в розрахунку на 1 га оброблених земель, од. | 1,0 | 1,4 | 1,9 | 4,2 |
| в т.ч. вартість нафтопродуктів | 1,0 | 1,2 | 1,5 | 2,0 |
| Питома вага нафтопродуктів у структурі виробничих витрат, % | 6,3 | 5,7 | 5,1 | 5,0 |
Джерело: розраховано за даними [226, с. 467-469].
Дані В.І. Котелянця про те, як змінюється середня відстань перевезення вантажів у господарствах в залежності від земельної площі, пересіченості рельєфу, конфігурації земельних угідь і розташування виробничих центрів, наведені у табл. 3.9.
Таблиця 3.9
Зміна середньої відстані перевезення вантажів у господарствах в залежності від земельної площі та з урахуванням пересіченості рельєфу, конфігурації земельних угідь і розташування виробничих центрів, км
| Припадає сільськогосподарських угідь на одне господарство, га | Коефіцієнти, що враховують ступінь пересіченості рельєфу, конфігурації земель тощо | |||
| 2,1 | 2,4 | 2,8 | 3,1 | |
| Середня відстань, км | ||||
| 300 | 1,4 | 1,6 | 1,8 | 2,0 |
| 500 | 1,8 | 2,0 | 2,4 | 2,6 |
| 1000 | 2,5 | 2,9 | 3,3 | 3,7 |
| 1500 | 3,1 | 3,5 | 4,1 | 4,5 |
| 2000 | 3,5 | 4,0 | 4,7 | 5,2 |
| 3000 | 4,3 | 4,9 | 5,8 | 6,4 |
| 4000 | 5,0 | 5,5 | 6,7 | 7,4 |
| 5000 | 5,6 | 6,4 | 7,4 | 8,2 |
| 6000 | 6,1 | 7,0 | 8,2 | 9,0 |
Джерело: [87].
Проведений за допомогою програми PODBOR, розробленої на кафедрі інформаційних систем і технологій Полтавської державної аграрної академії, кореляційний аналіз залежностей дозволяє встановити наступне – для всіх значень коефіцієнта, що враховує ступінь пересіченості рельєфу, конфігурації земель тощо, найкраще характеризує залежність між середньою відстанню перевезень та площею сільськогосподарських угідь, які припадають на одне господарство, ступенева функція. Розраховані нами [148] залежності мають наступний вигляд (табл. 3.10).
Аналіз розподілу аграрних підприємств Полтавської області за розміром сільськогосподарських угідь у 2003 р. свідчить про те, що в середньому на господарство припадає 622,0 га, а обсяги землекористування коливаються від кількох гектарів (землекористування 216 господарств не перевищує 10 га) до більш, ніж 10 тис. га (три сільськогосподарські підприємства). Частка дрібних сільськогосподарських підприємств (до 100 га) – переважно фермерських господарств – складала 4,2%, малих (від 100 до 1000 га) – 9,7%, середніх (від 1000 до 4000 г) – 62,6%, великих (понад 4000 га) – 23,5% (табл. 3.11).