Пятый этап - работа с моделью - заключается в количественной, объективной оценке результатов функционирования системы и определении степени использования (или неиспользования), наличия (или отсутствия), актуальности (или незначимости) тех резервов и ресурсов, которыми обладает АТО.
Шестой этап подводит итог комплексного анализа, на его долю приходится разработка мероприятий по повышению эффективности производства, основанных на использовании ранее выявленных резервов.
Анализ производственно-хозяйственной деятельности. Этот традиционный способ диагностики широко применяется на уровне предприятий на всех видах транспорта. Осуществляется он, как правило, на основе сравнения показателей: плана и отчета; отчетов смежных периодов; данного предприятия со среднеотраслевыми показателями; работы родственных предприятий; данного предприятия с лучшими предприятиями такого же рода за рубежом.
В качестве показателей обычно принимаются:
1) объем перевозок грузов и пассажиров;
2) объем погрузочно-разгрузочных работ;
3) производительность труда;
4) нормы простоя подвижного состава;
5) себестоимость продукции;
6) прибыль;
7) рентабельность;
8) фондоотдача;
9) отношение темпа роста производительности труда к темпу роста средней заработной платы;
10) состояние трудовой дисциплины;
11) уровень охраны труда и безопасности движения;
12) повышение квалификации рабочих и служащих.
Сравнение, как правило, базируется на индексном методе экономического анализа и такой его модификации, как метод цепных подстановок и факторный анализ. Определяется влияние отдельных факторов на обобщающие показатели.
Результаты расчетов зависят от последовательности замены переменных величин (факторов), устанавливаемой путем предварительного содержательного анализа решаемой задачи.
При анализе производственно-хозяйственной деятельности часто бывают полезны статистические совокупности. Если эти совокупности одномерны, используют вариационные ряды, законы распределения, выборочный метод; если они многомерны - метод корреляции и регрессии. Диагностический анализ при этом часто дополняется наблюдениями, измерениями и экспериментом.
Функционально-стоимостной анализ (ФСА). Предметом такого анализа может служить любой многоэлементный объект - транспортный узел (или отдельная его часть), технология работы железнодорожной станции или порта, аэропорта и т.п. Объект расчленяется на элементы, функционирование которых придирчиво оценивается специалистами с точки зрения удешевления "конструкций" объекта - снижения текущих и единовременных затрат. Выясняется, как данный элемент выполняет свое назначение в системе; какие затраты лишь присутствуют, но не работают на основное назначение; за счет чего можно повысить эффективность работы элемента и т. л. Анализируемый материальный объект или процесс предстает перед группой специалистов разного профиля - техников, технологов и экономистов, рассматривающих вопросы: что это такое? сколько это стоит? сколько должно стоить? Коллективный анализ выявляет наиболее дорогостоящие звенья, после чего коллективно же вырабатываются рабочие рекомендации для внедрения.
Функционально-стоимостной анализ, таким образом, разрушает устоявшийся стереотип, позволяет как бы со стороны и впервые взглянуть на привычное дело. Наиболее эффективным этот метод диагностики оказывается на стадии проектно-плановых разработок, когда закладываются основы будущей производственной программы, технологической схемы и организации перевозок.
Системотехнический анализ. В ходе диагностики исследуется некоторый транспортный комплекс, состоящий из элементов (погрузочно-разгрузочные устройства, механизмы, склады, подвижной состав и пр), объединенных связями (конструктивно и технологически) в организованное целое. Это ограничивает разнообразие отношений элементов комплекса и делает обследование его как системы практически выполнимым.
Целью системотехнического анализа на транспорте является определение пропускной и провозной способности железнодорожных линий, узлов и станций, морских и речных портов, аэропортов, шлюзованных систем, выявление "узких" мест в комплексе взаимодействующих устройств, т.е. оценка производственных возможностей транспорта.
Для решения этой задачи применяются три основных метода: аналитический (количественный анализ с использованием аппарата детерминистской и вероятностной математики); графический (построение ленточных графиков работы постоянных устройств и подвижного состава во взаимосвязи); метод имитационного моделирования перевозочного процесса на ЭВМ.
Рассмотрим эти методы подробнее.
Аналитический метод. Диагностика сводится к оценке максимальной (или эффективной) пропускной способности и сопоставлению полученных результатов с фактическими показателями работы комплекса. Трудно разрешимой задачей при этом является математическое описание процессов, протекающих в реальных транспортных системах.
Графический метод. Если аналитический метод дает лишь ориентировочную оценку уровня пропускной способности системы взаимодействующих элементов комплекса, то графический значительно расширяет круг учитываемых факторов и позволяет определять показатели работы транспортных комплексов на основе детального рассмотрения конкретных графиков движения, технологий и схем путевого развития, что и обеспечивает получение более точных результатов.
Принципиальной особенностью графического метода является самая тесная увязка графика движения транспортных средств с теми устройствами и элементами, которые участвуют в обслуживании потока. В соответствии с этим принципом на поле графика выделяются зоны, где показываются графики движения, и зоны обслуживания транспортных потоков, причем последние приводятся с подразделением на группы устройств, выполняющих те или иные производственные функции.
Метод имитационного моделирования. При диагностике транспортных комплексов значительный научный и практический интерес представляют различного рода оценки с помощью моделирования процессов на ЭВМ.
Условиям функционирования основных видов транспорта наиболее полно соответствует дискретное имитационное моделирование. Оно основывается на знании технологии моделируемого объекта, его внутреннего строения (схемы) и характера взаимодействия с потоком любой заданной структуры. Говоря о моделировании, следует иметь в виду, что сложность систем и алгоритмов (программ) не должна быть слишком значительной, чтобы не превосходить определенного, экономически обоснованного ее уровня, что, к сожалению, часто забывается. Практикой установлено, что по мере усложнения алгоритма, детализации учитываемых связей и увеличения объема исходной информации затраты на моделирование возрастают, а положительный эффект от моделирования или полностью отсутствует, или увеличивается незначительно. Простые алгоритмы, если они позволяют создать надежные системы, более предпочтительны, чем сложные, и они могут быть легко поняты и освоены практикой в короткие сроки. Всякая модель утрачивает свой смысл средства познания как в случае тождества модели и прототипа, так и в случае большого различия между ними.
Тариф является ценой на транспортную продукцию. Тариф - это система ставок, по которым взимается плата за пользование чем-нибудь, в том числе за оказание транспортных услуг.
Цена в любой экономической системе выполняет измерительную, регулирующую, стимулирующую и ориентирующую функции.
Сущность ценовой тарифной политики состоит в обеспечении возмещения транспортному предприятию необходимых затрат и укреплении транспортного потенциала экономики, а также в сокращении транспортных затрат в конечной цене производимого продукта (в этом проявляется социальное значение транспорта). Ценовое решение - основная проблема любого предприятия, так как от цены зависит объем продаж, конкурентоспособность фирмы, ее доход, положение на рынке, финансовая и деловая устойчивость.
При назначении цен на транспортные услуги рассчитывается прежде всего, их себестоимость (затраты на производство единицы продукции), которая должна рассматриваться как нижняя граница цены, а также средние иены на рынке подобных услуг и предельная платежеспособность потребителя, которые определяют верхнюю границу цены. Тарифное соглашение будет заключено внутри этих рамок.
Ценовая политика требует от предприятия знания модели рынка, ценовой политики конкурентов, возможностей своего производства, наличия информации о будущем состоянии рынка. Большую роль играет так называемый бизнес-план, т.е. детальный расчет указанных выше факторов с учетом возможностей развития предприятия в будущем.
При назначении цен на транспортные услуги рассчитывается прежде всего, их себестоимость (затраты на производство единицы продукции), которая должна рассматриваться как нижняя граница цены, а также средние иены на рынке подобных услуг и предельная платежеспособность потребителя, которые определяют верхнюю границу цены. Тарифное соглашение будет заключеновнутри этих рамок.
Управление отношениями с общественностью непосредственно включено в общую систему деловых коммуникаций, поэтому действия менеджера должны учитывать ряд регламентирующих правовых норм и положений, в первую очередь норм Конституции Российской Федерации и Гражданского кодекса Российской Федерации, связанных с ними нормативных актов, а также уставные документы организации.