План
Вступ
1. Теоретичні аспекти функціонування авіакомпаній
1.1 Особливості менеджменту авіакомпаній
1.2 Аналіз світового ринку авіапослуг
2. Діяльність авіакомпаній
2.1 Діяльність авіакомпаній США та Північної Америки
2.2 Діяльність Авіакомпаній ЄС
2.3 Діяльність Азійських авіакомпаній
2.4 Діяльність авіакомпаній РФ та України
3. Перспективи розвитку світового авіаринку
Висновки
Список використаної літератури
Літаки - найпопулярніший вигляд транспорту в світі. Те ж саме можна сказати і про авіаперевезення в туризмі. І цьому є ряд причин:
по-перше, авіація найшвидший і зручніший вигляд транспорту при переїздах на далекі відстані
по-друге, сервіс на авіарейсах в даний час задовольняє потреби туристів
по-третє, авіаційні компанії, маючи міжнародні мережі бронювання і резервування, виплачують туристським агентствам певну суму за кожне заброньоване в літаку місце, мотивуючи їх тим самим вибирати авіаперевезення.
Відсоток переваг туристів при виборі вигляду транспорту для подорожей в авіаліній значно вище, ніж в залізниць або автобусних компаній. Можна сказати, що авіаперевезення по цьому показнику займають лідируюче місце. Повітряний транспорт є одній з найшвидше і галузей світового господарства, що динамічно розвиваються, і з кожним роком займає усе більш міцні позиції в загальносвітовій транспортній системі. Основними учасниками на повітряному транспорті є: держави в особі їх урядів і авіаційних адміністрацій, авіакомпанії і авіапідприємства, аеропорти, турфірми і інші організації - агенти авіакомпаній з продажу авіаперевезень, організації - партнери авіакомпаній і аеропортів по обслуговуванню літаків, пасажирів і вантажовідправників (паливно-заправочні фірми, організації, що представляють технічне і комерційне обслуговування і борт живлення, автотранспортні фірми, готелі і інші обслуговуючі організації).
Мережа міжнародних перевезень в даний час охоплює декілька географічних регіонів і більше 150 держав світу. Основними цілями цих організацій і підприємств є:
забезпечення безпечного і впорядкованого розвитку цивільної авіації
заохочення конструювання і експлуатації повітряних засобів
заохочення розвитку повітряних трас, авіа портів і т.п.
задоволення пасажирів в безпечному, регулярному, ефективному і економічному повітряному транспорті
запобігання безрозсудним втратам в економіці
забезпечення пошани прав договірних сторін
безпека перельотів в міжнародній авіа навігація
сприяння в розвитку авіа навігація.
Специфіка бізнесу будь-якої авіакомпанії полягає в тому, що її діяльність пов'язана з ризиками, що носять катастрофічний характер, часто непорівнянними з тими, які виникають в промислових компаніях інших галузей, тому управління ризиками або ризик-менеджмент є насущною необхідністю. До недавнього часу ризик-менеджмент розглядався акціонерами і керівниками авіакомпаній як фрагментований і вузькоспеціалізований підхід до управління ризиками.
Традиційно вважалося що це стосується, перш за все, авіаційної безпеки і страхованих і фінансових рисок. Процес управління ризиками здійснювався епізодично - тоді, коли менеджери порахують це необхідним, при цьому кожен структурний підрозділ самостійно управляв ризиками відповідно до своїх функцій. Останні чотири роки виживання багатьох перевізників безпосередньо залежало від того, наскільки серйозно вони зможуть скоротити свої витрати і підвищити ефективність роботи. Успішний розвиток авіакомпаній-без-надмірностей показало, що в цій справі хорошою підмогою можуть стати it-технології.
А традиційні авіакомпанії запозичують досвід своїх "дешевих" конкурентів, нарощуючи об'єми продажів через Інтернет, відмовляючись від паперових бланків на користь електронних квитків і активно упроваджуючи кіоски самостійної реєстрації в аеропортах. Якщо в 2003 р. зі всієї кількості випущених квитків лише 10% складали електронні, то тепер на їх долю доводиться практично третина всіх проданих квитків. З опитаних перевізників Інтернет як основний канал дистрибуції розглядають 16% (в основному це авіакомпанії Північної Америки), і більше половини всіх проданих ними квитків - електронні. [6]
Для організації інтернет-продажів перевізники використовують як власні сайти, так і незалежні веб-сервер-портали (наприклад, Expedia або Travelocity) і ресурси, створені групами авіакомпаній (такі як Orbitz в США або Opodo в Європі). Проте найефективнішим каналом поширення квитків через Інтернет залишаються власні веб-сайти авіакомпаній.
Так, в 2005 р. порядку 98% продажів easyjet було зроблено через її сайт www.easyjet.com.
Серед основних перешкод збільшення об'єму інтернет-продажів традиційні перевізники називають складні тарифні плани, в яких непідготовленому покупцеві важко розібратися самостійно, побоювання втратити традиційні канали поширення, а в деяких регіонах - неготовність населення набувати перевезень через Інтернет. Поки неясно, як боротися з останніми двома чинниками, а ось свої системи тарифікації традиційні авіакомпанії вже почали спрощувати - це ще один прийом, узятий на озброєння з арсеналу "дешевих" компаній. Наприклад, в травні 2003 р. канадська авіакомпанія Air Canada ввела нову тарифну сітку для внутрішніх маршрутів, зменшивши кількість тарифів з 22 до п'яти.
З розвитком продажів через Усесвітню павутину безпосередньо зв'язано і активне впровадження електронного квитка. Але якщо "дешеві" компанії добилися майже стовідсоткового використання цієї технології, то традиційним перевізникам ще належить привчити своїх клієнтів до електронних квитків. Втім, роблять вони це задоволено успішно. Так, сьогодні компанія British Airways продає через Інтернет лише порядку 20% своїх квитків, але при цьому зі всіх випущених 60% складають електронні квитки. Широкого поширення набувають стійки самостійної реєстрації в аеропортах. Опит показав, що в 2006 р. приблизно третина авіакомпаній мала в своєму розпорядженні такі стійки і до кінця роки обзавестися ними розраховували ще 30% перевізників.
До кінця 2008 р. більшість авіакомпаній планують використовувати стійки на своїх "домашніх" ринках, а до 2010 р. - обладнати ними і пункти реєстрації пасажирів за кордоном. Усесвітню павутину перевізники все активніше використовують не лише для продажу своїх послуг, але і для покупки послуг інших підприємств, для контакту з ними. Зокрема, через Інтернет отримуються комплектуючі, організована співпраця з фірмами ТОїР. Взагалі можливості електронної комерції активно використовують 60% опитаних перевізників (у 2000 р. - лише 40%). При цьому респонденти стверджують, що завдяки новій технології вони змогли понизити витрати на 10%.
Ще однією особливістю менеджменту авіакомпаній є те, що багато компаній розглядають маркетингове середовище як "непідвладний" елемент, до якого доводиться пристосовуватися. Вони сприймають маркетингове середовище пасивно і не намагаються змінити її. Вони аналізують сили, що діють в цьому середовищу, і розробляють стратегії, допомагаючи компанії уникнути погроз середовища і скористатися її сприятливими можливостями. Інші компанії управляють маркетинговим середовищем. Замість того щоб просто спостерігати і пристосовуватися до змін, що відбуваються, вони роблять активні дії, щоб впливати на суспільство і чинники, що визначають маркетингове середовище. Такі компанії наймають впливових людей, щоб вони лобіювали їх інтереси при ухваленні законів, і проводять спеціальні заходи для представників засобів масової інформації, щоб заручитися їх підтримкою. Вони платять редакторам газет і журналів, щоб ті в редакційних матеріалах давали позитивні відгуки про їх товари або діяльність компанії в цілому, формуючи тим самим громадську думку. [8]
Вони збуджують судові процеси і подають скарги на тих, хто регулює підприємницьку діяльність і бореться за рівні можливості для всіх конкурентів. Вони укладають контракти і угоди, щоб краще контролювати свої канали збуту. Керівники маркетингом не завжди можуть вплинути на чинники, що визначають маркетингове середовище. У багатьох випадках вони вимушені просто спостерігати за середовищем і реагувати на її зміни. Наприклад, компанія практично напевно не доб'ється успіху, якщо спробує перешкодити географічній міграції населення, силам, що діють в економічному середовищі, або захоче змінити основні культурні цінності. Але коли це можливо, спеціалісти-маркетологи повинні займати активну, а не пасивну позицію по відношенню до маркетингового середовища.
Таким чином розглянемо основні види діяльності авіакомпаній. Міжнародним польотом визнається всякий політ, пов'язаний з пересіченням повітряним судном державного кордону України і іншої держави, тобто політ, що виконується в повітряному просторі іншої держави. Міжнародні польоти підрозділяються на: регулярні, виконувані за розкладом, і додаткові до розкладу епізодичні (разові): чартерні і спеціальні.
Міжнародні польоти цивільних повітряних судів України здійснюються на підставі і відповідно до умов:
міжнародних договорів України про повітряне сполучення
спеціальних дозволів на виконання регулярних і разових польотів, що видаються компетентними органами іноземних держав.
Вказані польоти виконуються з дозволу Міністерства цивільної авіації (МГА), що видається в установленому порядку. Міжнародні польоти цивільних повітряних судів України виконується по встановлених міжнародних трасах, певним дозволом відповідних органів іноземних держав. Кожне повітряне судно, що виконує міжнародний політ, повинне мати на борту відповідні суднові документи, встановлені.
Повітряним кодексом України. Виліт російських і іноземних повітря судів, що виконують міжнародні польоти з України, а також їх посадка після входу в повітряний простір України виробляються в аеропортах, відкритих для міжнародних польотів, де є контрольно-перепускні пункти пограничних військ і митні установи. Інший порядок вильоту і посадки повітряних судів допускається лише по дозволу російських компетентних органів. На повітряні судна, їх екіпажі і пасажирів, що прибувають і відбувають з України, а також на майно, що ввозиться або вивозиться з України на повітряних судах, поширюється дія паспортних, митних, валютних, санітарних, карантинних і інших правил про в'їзд і виїзд, а також ввезення і вивіз майна і транзиту через територію України.