Анализ сегментирования рынка транспортно-экспедиционных услуг (стр. 4 из 6)

Состав продавцов и покупателей

Потребности широких кругов потребителей транспортно – экспедиционных услуг удовлетворяются за счет большого количества компаний – экспедиторов и широты предоставляемых этими компаниями услуг, как основных, так и дополнительных. Можно отметить высокую степень удовлетворения различных запросов потребителей на данном рынке.

По заявленным данным на рынке транспортно – экспедиторских услуг действует порядка 86 хозяйствующих субъектов, из которых выявленных – 55. (см. Приложение 1).

Субъекты исследуемого товарного рынка имеют в основном негосударственные формы собственности. Учредителями данных хозяйствующих субъектов в своем большинстве являются физические лица российского происхождения либо юридические лица иностранного происхождения. Присутствуют и хозяйствующие субъекты, имеющие государственную форму собственности, например, Федеральное Государственное унитарное предприятие «СГ – Транс», учредителем которого выступает Министерство государственного имущества Российской Федерации.

Состав потребителей транспортно – экспедиционных услуг можно разделить на несколько групп:

1. производственные предприятия (нефтеперерабатывающие заводы, щебеночные карьеры, химические комбинаты и т.д.), перевозящие продукцию собственного производства посредством компаний – экспедиторов;

2. остальные организации, нуждающиеся в предоставлении данного рода услуг: а) внутрироссийскими перевозками; б) транзитными перевозками; в) импортно-экспортными перевозками.

Рисунок 2. Объемы перевозок по Московской железной дороге составили в 2003 году – 71523505 тонн; в 2004 году – 82868856 тонн

Рисунок 3. В целом объемы перевозок по Московской железной дороге составили в 2003 году – 1254050 вагонов, в 2004 году – 1466275 вагонов.

Географические границы товарного рынка

Географические границы рынка транспортно – экспедиционных услуг определяются территорией, охваченной сетью железнодорожных путей сообщения Российской Федерации.

Барьеры входа на рынок

В ходе своей деятельности компании сталкиваются с рядом административных барьеров в лице грузовладельца по административным ограничениям на ввоз, вывоз и перевозки грузов, основные из которых определены «Правилами перевозок…», соответствующими указаниями МПС РФ и других руководящих органов. Так, сами экспедиторы ни на одном этапе своей работы с грузовладельцем не становятся грузовладельцами, т.е. не приобретают полномочий распоряжаться грузом и, следовательно, не несут ответственности за соблюдение в отношении груза таможенных норм и правил. Данные полномочия, включая обязанность представить достоверные сведения о грузе, разрешительную документацию на него, ответственность за не соблюдение административных ограничений по ввозу / вывозу лежат на потребителе экспедиторских услуг – грузовладельце.

Немаловажной проблемой для компании – экспедитора становится и то, что в силу того, что состояние вагонного парка МПС РФ можно оценить как достаточное для осуществления деятельности экспедитора (по объему), но недостаточно хорошее по качественным техническим характеристикам, то некоторые компании – экспедиторы вынуждены приобретать в собственность подвижной состав для обеспечения вывоза экспедируемых грузов, что не является абсолютно выгодным с точки зрения экономической, поскольку срок окупаемости таких капитальных вложений по проведенным расчётам в существующем сегодня нормативном поле составляет в среднем от 4-х до 9 лет при стоимости финансовых ресурсов 12% годовых.

Естественно, что сроки окупаемости капитальных вложений определяются по бизнес – плану на каждый конкретный случай. Например, если имеется ввиду покупка вагонов, то срок зависит от цены покупки, от необходимости дополнительных капитальных вложений (деповской ремонт и др.) и от способа возврата инвестиций (через льготы МПС, через вывоз собственного товара в собственных вагонах и т.п.).

В настоящее время в рамках предстоящей реструктизации, МПС РФ проводит компанию по присвоению экспедиторским предприятиям статуса «компании-оператора» при условии передачи (продажи) в собственность подвижного состава. В этом случае вложения в стоимость вагонов и расходы на поддержание их в исправном состоянии могут быть оценены только в зависимости от количества подвижного состава, приобретаемого в собственность или аренду, а также сроков изготовления вагонов.

Однако в связи с отсутствием проработанной законодательной базы в данной области и несовершенством существующих нормативных актов далеко не на всех направлениях и типах грузов данная услуга является рентабельной и окупаемой.

Рассматривая вопрос о возможности выхода на рынок транспортно – экспедиторских услуг новых хозяйствующих субъектов можно отметить следующие барьеры входа на рынок:

Экономические барьеры:

· отсутствие достаточного опыта работы с железнодорожным транспортом;

· недостаточные знания особенностей и специфики деятельности рынка;

· неотработанность технологического процесса работы нового субъекта.

Административные барьеры:

· заключение соответствующего договора с МПС РФ – организация договорных и технологических отношений с МПС РФ и другими железнодорожными организациями. В частности, по существующему порядку работы с перевозчиками – в данном случае с Московской железной дорогой, ЦФТО МПС России и пр. – экспедитор должен заключить договоры организации перевозок грузов с названными учреждениями. Зачастую оформление необходимого комплекта документов, прохождение документов и текста договора через все инстанции, наконец, подписание договора со стороны перевозчика занимает не менее месяца.

· необходимость пройти в МПС РФ сертификацию на соответствие требованиям ГОСТ Р 51138–98 «Экспедиторские услуги на железнодорожном транспорте. Общие требования», которым определены требования и ограничения на экспедиторскую деятельность.

В работе с МЖД компании – экспедиторы сталкиваются с рядом проблем, в числе которых (со стороны МПС РФ и МЖД):

· ошибки в отгрузочной информации (неточность оперативной информации, отправляемой в ЦФТО МПС РФ);

· нехватка вагонов из-за большого количества производителей одноименной продукции (несколько нефтеперерабатывающих заводов, несколько щебеночных карьеров, несколько химкомбинатов и т.д.);

· несовершенство технологического взаимодействия;

· требование МПС РФ обеспечивать глубокую предоплату перевозок грузов, осуществляемую в соответствии с заявками на перевозки экспортных грузов, а также следующие через порты (пункты перевалки) импортных и транзитных грузов, не позднее чем за 15 дней до даты начала перевозок;

· запрещение МПС РФ и «Транс Кредит Банка» осуществлять оплату резидентам-экспедиторам транзитных перевозок в валюте, согласно подпункту «1» раздела 3 «Основных положений о регулировании валютных операций на территории СССР» утвержденных письмом Госбанка от 24.04.91 №352. В результате чего на продажу валюты расходуются средства и время, не менее 3 суток, что вызывает удорожание и замедление процесса перевозок. Таким образом, объем продаваемых средств ежемесячно может достигать нескольких млн. долларов США.

В работе с потребителями транспортно – экспедиторских услуг компании – экспедиторы также сталкиваются с рядом проблем. В числе которых:

· несвоевременность оплаты услуг по договорам;

· неоперативность предоставления необходимой отгрузочной информации;

· нестабильность грузопотоков;

· низкая платежеспособность потребителей (особенно российских потребителей);

· неточность при заполнении накладных СМГС при отправлении;

· изменение заявок на перевозку грузов в процессе исполнения договоров;

· задержка в оплате согласованных объемов перевозок;

· несоблюдение норм оборота подвижного состава собственности компаний – экспедиторов;

· желание работать в кредит (частичная предоплата);

· несанкционированные перевозки по кодам экспедитора.

Компании – экспедиторы имеют и собственные проблемы в число наиболее острых из которых входит длительный процесс заключение договоров, дополнительных соглашений и выставления счетов; нехватка подвижного состава или отсутствие возможности его арендовать.

В транспортной цепи «производитель – перевозчик – потребитель» имеются следующие недостатки:

· низкий уровень взаимодействия между предприятиями транспорта и потребителями их услуг; значительная разобщенность интересов сторон;

· низкий уровень информационной связи между участниками перевозочного процесса;

· значительные простои грузовых единиц (контейнеров, вагонов и т.п.) в узловых пунктах в ожидании обслуживания предприятиями транспорта;

· невозможность информирования потребителя о месте нахождении отправки и времени прибытия к месту назначения;

· несовершенная система документооборота, задержки по выпуску телеграмм;

· негибкая ценовая политика МПС.

Основными требованиями, предъявляемыми потребителями к услугам транспорта, являются следующие:[7]