Историческими особенностями отличается и статус морских внутренних вод Канады в Арктике, на которые специальным административным актом - приказом министра морского транспорта в 1985 г. фактически был распространен канадский суверенитет, так как в этом документе говорится об установлении полного контроля со стороны Канады за всеми видами морской деятельности, включая судоходство (в том числе иностранное), в пределах таких пространств и особенно в проливах, образующих Северо-Западный проход - естественное соединение Атлантического океана с Северным Ледовитым океаном. Протяженность установленных названным приказом исходных линий по периметру всего канадского арктического архипелага во многих местах значительно превышает конвенционную - двойную ширину территориального моря.
Правомерность установления статуса исторических вод в Арктике в приведенных примерах вытекает из положений п. 4 ст. 4 Женевской конвенции о территориальном море и прилежащей зоне 1958 г. и п. 5 ст. 7 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., согласно которым при установлении в отдельных случаях исходных линий могут приниматься в расчет особые экономические интересы конкретного района, реальность и значение которых доказаны их длительным осуществлением.
Особыми правами международное право наделяет приполярные государства в части управления различными видами морепользования (в основном судоходными) в пределах исключительной экономической зоны в районах, покрытых льдами большую часть года. В соответствии со ст. 234 Конвенции 1982 г. прибрежное государство наделено здесь правом принимать меры по обеспечению издаваемых им недискриминационных законов и правил по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды с судов. Это объясняется тем, что чрезвычайно суровые климатические условия Арктики создают реальную опасность возникновения морских аварий и угрозу загрязнения окружающей среды, нанесения тяжелого вреда экологическому равновесию или способствует его необратимому нарушению. В ст. 234 оговаривается, что издаваемые прибрежными государствами соответствующие нормативные акты должны учитывать интересы сохранения морской среды «на основе имеющихся наиболее достоверных научных данных» и интересы судоходства. При установлении таких особых районов государства должны обращаться в компетентную международную организацию (ст. 211), под которой понимается Международная морская организация (ИМО).
Наделяя прибрежные государства рядом правомочий в особых районах исключительной экономической зоны, Конвенция 1982 г. подчеркивает, что эти правомочия, в частности инспекционные осмотры иностранных судов представителями властей данной прибрежной страны, могут осуществляться только при условии, что «такая инспекция оправдана обстоятельствами дела» (п. 5 ст. 220), причем государство, осуществляющее инспекцию, обязано незамедлительно уведомлять государство флага инспектируемого судна о любых принятых к судну мерах.
Юридический статус морских внутренних вод приарктических государств сказался и на статусе, и на правовом режиме некоторых проливов Северного Ледовитого океана. Таковы проливы, расположенные в прибрежной зоне Норвегии и в районе прохождения Индерлее: все они подпадают под суверенитет этой страны, хотя она разрешает здесь плавание иностранных торговых судов и военных кораблей. Основанием для установления в этих проливах режима внутренних вод является то, что они отделены от внешних морских пространств исходными линиями, от которых ведется отсчет ширины территориального моря.
С 1 января 1985 г. Канада в отношении проливов, образующих Северо-Западный проход, ввела режим внутренних морских вод, установив специальным нормативным актом исходные линии отсчета территориального моря, рыболовных и исключительной экономической зон. Плавание иностранных судов через эти проливы допускается лишь при условии соблюдения ими канадского законодательства, регулирующего борьбу с загрязнением моря с судов.
Проливы Северного Ледовитого океана, прилежащие к территориям России, не подпадают под действие положений Конвенции 1982 г. о транзитном или свободном проходе, поскольку они не являются проливами, используемыми для международного судоходства. К тому же в большинстве случаев они перекрываются внутренними морскими водами или территориальным морем нашей страны. С учетом приводившихся положений ст. 234 этой Конвенции можно говорить о правомерности распространения практически на все такие проливы особого правового режима, исключающего их бесконтрольное использование иностранными судами. Такой режим был введен постановлением Совета Министров СССР от 27 апреля 1965 г., в котором содержался разрешительный порядок иностранного судоходства во всех проливах, соединяющих моря Карское, Лаптевых, Баренцево, Восточно-Сибирское и Чукотское. Указывалось, что воды проливов Карские Ворота, Югорский Шар, Маточкин Шар, Вилькицкого, Шокальского и Красной Армии являются территориальными, а проливов Дмитрия Лаптева и Санникова - историческими.
Важной составляющей частью юридического статуса Арктики является правовой режим национальной транспортной коммуникации России - Северного морского пути, положение которого в части прохождения по внутренним морским водам, территориальному морю России и ее исключительной экономической зоне аналогично правовому положениюнорвежской судоходной прибрежной магистрали - Индердсе. Как и последняя, Северный морской путь проложен, освоен и оборудован исключительно усилиями России, играет чрезвычайно важную роль в экономической жизни российского Крайнего Севера да и всей страны в целом, наконец, использование Северного морского пути исключительно судами под российским (ранее - советским) флагом не вызывало отрицательной реакции со стороны других государств и может рассматриваться как молчаливое признание приоритетных прав нашей страны на эту коммуникацию.
Однако в отличие от Индерлее Северный морской путь имеет существенную особенность, обусловленную климатическими и гидрологическими факторами: он не имеет единой и фиксированной трассы. Сохраняя общую направленность по широте - восток-запад или запад восток, этот путь год от года, а нередко и в течение одной навигации перемещается на значительные расстояния в широтном направлении. Так, он может огибать с севера архипелаги Новая Земля и Северная Земля, минуя проливы, отделяющие их от материка (высокоширотная трасса), но в случаях повышенной ледовитое трасса Северного морского пути может приближаться к самому побережью Евразийского континента. Тем не менее при любых обстоятельствах в своей значительной части этот путь располагается в пределах исключительной экономической зоны России, в ее территориальном море либо даже в российских внутренних морских водах, т. е. проходит в пространствах, подпадающих под суверенитет или юрисдикцию нашей страны.
На целостность Северного морского пути как единой транспортной коммуникации и на консолидированность ее правового режима не оказывает влияния тот факт, что отдельные участки его трассы в тот или другой период могут пролегать за пределами границ указанных морских пространств, т. е. в открытом море. Это обстоятельство объясняется тем, что нахождение плавучего транспортного объекта на таких участках невозможно без предварительного либо последующего пересечения указанных российских акваторий Северного Ледовитого океана, а также без ледокольно-лоцманской проводки и ледовой авиаразведки. Все это позволяет сделать вывод о том, что регулирование пользования трассами этого пути вполне обоснованно составляет прерогативу Российской Федерации как прибрежного к этой магистрали государства.
На этом базируется правомерность позиции правительства СССР, излагавшейся в 1964-1967 гг. в нотах посольству США в Москве в связи с готовившимися и состоявшимися плаваниями американских военных кораблей в Арктике, включая военный ледокол «Нортуинд».
В этих документах отмечалось: что трассой Северного морского пути пользовались и пользуются только суда под советским флагом либо суда, зафрахтованные судовладельцами нашей страны; что Северный морской путь является важной национальной коммуникацией, где аварии судов могли бы создать сложные экологические проблемы для СССР; что трасса Северного морского пути местами проходит через советские территориальные воды. Особо обращалось внимание на то, что на воды большинства арктических проливов советского сектора Арктики распространяются нормативные акты об охране Государственной границыСССР, а попытки пренебречь правилами прохода через них противоречили бы международному праву.
В настоящее время свыше 50 портов России на трассе Северного морского пути открыты для захода иностранных судов.
Решение конкретных вопросов, связанных с судоходством по Северному морскому пути, в том числе регулирование доступа на его трассы иностранных судов, установление рекомендованных маршрутов или курсов плавания, определение и проведение в жизнь мер по обеспечению безопасности мореплавания, имея в виду, в частности, и предотвращение загрязнения морской среды региона, отнесено к компетенции специального государственного органа - Администрации Северного морского пути (АСМП), созданной в 1971 г. при Министерстве морского флота СССР (ныне при Госагентстве морского транспорта Минтранса и связи России).