Значение транспорта в мировом хозяйстве.
ПЛАН
Вступление.......................................................................................................... 3
1. Основные направления развития мирового транспорта.............................. 5
2. Транспортный комплекс России.................................................................. 10
3. Развитие сотрудничества в области транспорта между Россией и Евросоюзом........................................................................................................................... 16
4. Развитие транспортных коридоров по территории России....................... 22
Заключение........................................................................................................ 31
Список использованной литературы............................................................... 32
Транспорт – одно из общих условий производства. Осуществляя перевозки внутри предприятий, между предприятиями, районами и странами, транспорт влияет на масштабы общественного производства и темпы его роста.
Влияние транспорта на жизнь отдельного государства разнообразно и многопланово. Транспорт способствует прогрессивным географическим и структурным сдвигам в размещении производства и населения, росту производительности труда, повышенного уровня жизни населения. Обеспечивая международное разделение труда, массовый туризм и культурный обмен, транспорт вызывает крупные изменения в мировой экономике, культуре и международных отношениях.
С помощью транспорта углубляется специализация и расширяется кооперирование промышленного и сельскохозяйственного производства в национальном и международном масштабах, укрепляется экономическое положение государства в целом.
В условиях России – самой большой по территории страны в мире – транспорт играет совершенно особую роль. Роль не только экономическую, но и политическую и психологическую. Обеспечивая живую связь между республиками и областями России, экономическими районами бывшего Советского Союза, транспорт приобщает миллионы людей к достижениям мировой цивилизации, вовлекает их в процесс активной деятельности – созидательной, экономической, культурной.
В течении последнего десятилетия XX века наука уделяет большое внимание тому, как и с чем человечество войдет в XXI век, что мы с собой возьмем и что оставим там, в прошлом. И это не научные эссе и «размышлизмы», это веяние и требование времени. Человечество очень внимательно изучало исторические, социологические, экономические явления, факты и события, особенно после Второй мировой войны. Общество пришло к естественному и совершенно «прозрачному» выводу – прогресс возможен только тогда, когда все помыслы направлены на экономическое, социальное и культурное развитие.
Проблемы транспорта и транспортного сотрудничества играют весьма важную роль в экономически развитом мире в котором мы живем. Можно много и долго говорить о полезных ископаемых, об объемах извлекаемого сырья и т.д., но транспортная составляющая – это особый разговор. Кстати, в различных публикациях, сугубо научных, научно-прикладных, рассчитанных на широкого читателя, как-то не просматривается транспортная проблематика в контексте глобализации экономики, за исключением лишь некоторых, специализированных материалов, в частности, ЕКМТ.
Основная цель данной курсовой работы состоит в исследовании значении транспорта в развитии мирового хозяйства. Работа состоит из четырех частей в которых последовательно анализируется данная проблема.
Развитие транспорта в мире после Второй мировой войны происходило, и это естественно, примерно в теми же темпами, что развитие мировой экономики. Однако значительное влияние на развитие транспортных отраслей оказал передел собственности – изменение форм собственности, степень самостоятельности транспортных отраслей в условиях развития рыночных отношений.
В 50-70 гг. в странах-членах ОЭСР наблюдалась тенденция расширения государственной и муниципальной собственности на транспорте и усиление государственного влияния на него. Однако в 80-х гг. наметился процесс денационализации транспорта, переход транспортных предприятий в частную собственность.
По мнению специалистов транспортников ЕКМТ, не исключено, что процесс разгосударствления будет продолжаться и в течении ближайшего периода времени, поскольку предполагается повысить эффективность транспорта, пополнить государственные бюджеты стран и свести к минимуму государственное субсидирование. Однако уже сейчас возникли сомнения в ряде стран относительно эффективности дальнейшего разгосударствления.
Управление транспортом является сложным делом и осуществляется целой системой государственных органов. Общую организацию управления транспортом в таких странах, как США, Японии, в Западной Европе, как правило, проводит единое министерство транспорта, находящееся на государственном бюджете. Оно, однако, не занимается оперативным руководством перевозками и не вмешивается в хозяйственную деятельность транспортных компаний.
В США, например, в условиях многообразия форм собственности и сохранения почти неизменным соотношения между ними прямое государственное влияние на транспорт распространяется главным образом на инфраструктуру.
Так, в целом сохраняется на постоянном уровне соотношение между формами собственности на транспорте и государственное воздействие на него в основном связано с изменением методов регулирования. Начиная с 70-х гг. наметился процесс расширения косвенного государственного регулирования. Вначале под госрегулирование подпал воздушный транспорт, а с 1980 г. – автомобили и железные дороги. В результате заметно снизились тарифы, расширился ассортимент услуг, улучшилось качество обслуживания, повысилась производительность труда, увеличились прибыли транспортных компаний. Однако цели дерегулирования сводятся не только к повышению эффективности. Они предусматривают сокращение потребности государственного сектора в займах, расширение числа индивидуальных акционеров, получение политических выгод и др. Процесс дерегулирования в США, как отмечают специалисты, не завершен и, видимо, будет развиваться.
В странах Западной Европы автомобильные дороги и водные пути со своей инфраструктурой, морские и речные порты находятся в собственности государства или местных органов власти, но перевозки выполняются в основном частными предприятиями. Достаточное распространение получили государственные и муниципальные автобусные компании. Основные авиакомпании почти во всех западноевропейских странах – государственные или смешанные национальные.
Что касается железнодорожного транспорта, то в западноевропейских странах в государственной собственности длительное время находились не только путь и другие постоянные сооружения, но и подвижной состав. Эксплуатировался он государственными или так называемыми национальными компаниями. Для ликвидации убытков железных дорог, совершенствования взаимоотношений с государством, увеличения гибкости управленческих структур и развития общего рынка транспортных услуг правительства ряда стран перешли на новую транспортную политику.
В Японии государство практически владеет только магистральными автомобильными дорогами и незначительной долей инфраструктуры на некоторых других видах транспорта. Основная тенденция в развитии форм собственности на транспорте страны – приватизация. При этом государство сохраняет контроль над акциями вновь образованных железнодорожных компаний. В будущем с улучшением экономического положения железных дорог контроль государства станет менее жестким. Постепенно, по мере сбыта акций на рынке предусматривается полный переход железнодорожных компаний в частное управление.
В 80-е гг. инвестиционные процессы в целом на транспорте США, ФРГ и Японии характеризовались сокращением объемов капитальных вложений. Однако на отдельных видах транспорта наблюдалась некоторая активизация инвестиционной деятельности. Финансовые ресурсы капитальных вложений в транспорт США и ФРГ представляют собой частные, государственные и муниципальные инвестиции. За последние 20-25 лет доля государственных инвестиций снижалась. Как правило, основная доля государственных и муниципальных капитальных вложений направляется на развитие транспортной инфраструктуры.
За двадцать лет последнего столетия внутренний грузооборот в США увеличился более чем в 1,7 раза, в Германии – в 1,6 раза, в Японии – в 1,5 раза. Что касается пассажироперевозок, то рост несколько ниже. Так, в США пассажирооборот вырос в 1,45 раза, в Германии – в 1,47 раза, а вот в Японии – рост в 1,7 раза. Надо вместе с тем напомнить, что рост ВВП в США в последние пять лет 90-х гг. колебался (по отношению к предыдущему году) в пределах от 2,2% в 1999 г. до 3,9% в 1997 г. Для Японии этот показатель варьировался от —2,7% в 1998 г. до +3,9%..
В 70-е гг. в США, а позднее и в Германии, в один из важных источников финансирования частных капитальных вложений стала превращаться система амортизации путем расширения ее функций, выполнявших ранее роль налогового инструмента. В результате общие нормы амортизационных списаний, включающих теперь отчисления не только на реновацию, но и на ремонт, повысились, а амортизационные отчисления были исключены из налогооблагаемой части прибыли.
Практически за двадцать лет не планируется увеличивать или уменьшать сложившиеся «доли» рынка приходящиеся на имеющиеся виды транспорта. Правда имеется рост с 0,1% до 1% по воздушному транспорту, но в абсолютном исчислении эта доля остается мала.
В то же время достаточно существенные подвижки намечаются в Германии. - предполагается, что произойдет рост перевозок по железной дороге, по реке и достаточно ощутимое падение грузооборота, в структуре, по доле, не по абсолютным показателям, у автотранспортных компаний и в других видах транспорта. В США возрастет доля речников, авиаторов, представителей новых видов транспорта. Снизится доля автоперевозчиков, моряков, железнодорожников.