Любое условие в договоре морской перевозки или коносаменте, или любом другом документе, подтверждающем договор морской перевозки, является ничтожным в той степени, в какой оно противоречит прямо или косвенно положениям настоящей Конвенции. Недействительность такого условия не затрагивает действительность других положений договора или документа, частью которого оно является. Оговорка о передаче в пользу перевозчика прав страхования груза или любая аналогичная оговорка являются ничтожными.
Правовая природа договора экспедиции и договора перевозки была предметом обсуждения советских ученых-цивилистов на протяжении долгого времени. Наиболее бурные дискуссии о природе договора экспедиции разгорелись в 70‑e годы[1].
Некоторые авторы не согласны были даже включить договор экспедиции в понятие транспортных договоров. Договору экспедиции традиционно отводилась узкая вспомогательная роль в перевозке грузов. Иначе и не могло быть, так как функцией транспорта было не столько регулирование гражданского оборота, сколько рационализация распределения материальных ценностей в условиях плановой экономики. Хотя номинально транспортное право и относилось к сфере цивилистики, фактически регулирование носило скорее административный характер.
Несмотря на различия во мнениях, советская правовая доктрина была единогласна в том, чти договор экспедиции существенно отличается от договора перевозки по ряду признаков, как-то: консенсуальная природа этого договора, вспомогательный характер экспедиции по отношению к перевозке, посредническая сущность этого типа договора и т. д.
Примечательно, что нежелание ряда советских цивилистов отнести к экспедиторским услугам почтовую пересылку грузов и корреспонденции объяснялось именно тем, что последний договор не укладывался в прокрустово ложе простого экспедиторского договора (то есть посредничества), а обладал элементами договора перевозки.
На практике операции по перевозке и экспедиции были строго разграничены. Экспедитор не мог быть признан перевозчиком ни при каких условиях.,
О.С. Иоффе выделял в отдельную категорию договор полного транспортно-экспедиционного обслуживания, замечая, однако, что такие договоры встречаются сравнительно редко. По этому типу договора экспедитор принимает на себя выполнение всего цикла работ по транспортировке груза, действует от своего имени.[2]
Мнения ученых оказали значительное влияние на практику, так как институт экспедиции законодательно закреплен не был.[3]
С точки зрения клиента по договору перевозки и правовой логики безразлично, имеет ли перевозчик (экспедитор) свой собственный транспорт или же он арендует транспорт и инфраструктуру, заключая договоры с каждым последующим перевозчиком, собственниками инфраструктуры и транспортных средств. Более важны в условиях неповоротливости «естественных монополий» цена, качество услуг и возможность взыскания убытков не с виновника, которого нередко трудно установить, а непосредственно со стороны в договоре перевозки (экспедиции).
Такой подход и отразил законодатель, поместив в Основах гражданского законодательства Союза ССР и республик 1991 года (в дальнейшем – Основы), реабилитировав тем самым институт экспедиции и подтвердив его принадлежность к транспортному праву. Положения главы 13 действуют в части, не противоречащей новому ГК и другим законам, принятым после 12 июня 1990 года по сегодняшний день, и будут действовать до принятия части второй Гражданского кодекса Российской Федерации.
Необходимость законодательного регулирования института экспедитора, выполняющего услуги по перевозке грузов, особо выявилась всмешанном сообщении и в международных перевозках. Хотя транспортными уставами и кодексами и предусматривается регулирование ответственности при прямых смешанных перевозках, но, во-первых, вряд ли его можно признать удачным, а во-вторых, отсутствие какого бы то ни было, кроме договорного, регулирования статуса единого перевозчика на всем маршруте было неудобным для клиента. К тому же ряд императивных норм транспортных кодексов могли сделать недействительными некоторые противоречащие им договорные положения.
Пункт 2 ст. 105 Основ гласит, что, если экспедитор действует от имени отправителя, договор следует рассматривать как договор поручения, если от своего имени – как договор комиссии. Другие действия экспедитора, непосредственно не связанные с договором перевозки, следует квалифицировать в соответствии с законодательством (подряда, хранения и др.) и условиями договора экспедиции (п. 3 ст. 105 Основ).
Пункт 4 ст. 105 Основ допускает возможность договорного закрепления статуса экспедиторав качестве перевозчика. Однако этот же пункт содержит императивную норму о том, что ответственность экспедитора в данном случае определяется транспортными уставами и кодексами. Это решение не совсем удачно, особенно если иметь в виду, что частный перевозчик, действующий на свободном рынке, значительно отличается по своему положению и возможностям, например, от железной дороги. Иными словами, частный экспедитор (перевозчик) не принадлежит к «естественной монополии», а следовательно, и нормы для урегулирования поведения монополий не должны на него распространяться.
Защита слабой стороны лежит в идее ограничения свободы договора. Однако положения транспортных уставов и кодексов, разработанных в условиях плановой экономики, с большой натяжкой можно отнести к нормам, защищающим слабую сторону. Такие уставы еще предстоит создать. Подчинение же правоотношений клиента и экспедитора (перевозчика), например, разделу VII Устава железных дорог делает бессмысленным заключение договора с частным экспедитором (перевозчиком) и, вероятно, экономически нецелесообразной саму перевозку.
Проблема определения ответственности возникнет и при смешанных перевозках, в особенности тогда, когда экспедитор по договору будет иметь самостоятельное право выбора транспортных средств без согласования с грузоотправителем или грузополучателем (в зависимости от того, кто. обладает товаросопроводительным документом и соответственно вправе давать указания о распоряжении грузом),
Остается неясным также, в каких правоотношениях при условиях, изложенных в п. 4 ст. 105 Основ, отправитель будет состоять с фактическим перевозчиком.
Залоговое право по Основам (или право удержания по новой терминологии Гражданского кодекса) есть только у перевозчика (п. 2 ст. 102). Однако в соответствии со ст. 359 части первой Гражданского кодекса можно предположить, что и экспедитор как кредитор будет пользоваться правом удержания.
В соответствии со ст. 2 нового Закона «О федеральном железнодорожном транспорте», вступившего в силу 25 августа 1995 года, права, обязанности и ответственность экспедиторских организаций будут определяться в соответствии с Уставом железных дорог Российской Федерации, который планируется принять в качестве федерального закона.
В странах с развитыми рыночными отношениями накоплен опыт регулирования отношений по перевозке и экспедиции, стоит ознакомиться с тем. как там подходят к решению этих вопросов.
Если мы обратимся к иностранному праву за подсказками в разъяснении терминологии, прямой поиск аналогов термина «экспедитор» ни к чему не приведет. Французское слово «expediteur» будет всего лишь аналогом русского «грузоотправитель». Шведский «ipeditor» может, в свою очередь, выступатькак экспедитором, так и перевозчиком. в зависимости от взятых на себя обязательств. Вместо этимологического анализа терминов мы обратимся к концептуальному их анализу, а именно выявим, на какой правовой дистанции стоят друг от друга перевозчик и экспедитор в некоторых зарубежных правовых системах.
Во французском праве, имеющем дуалистическую систему частного права с разделенном его на гражданское и торговое, институтом, соответствующим экспедиции, являетсяинститут транспортной комиссии. Комиссионеру посвящены ст. 96–102, а перевозчику – ст. 103–108 Торгового кодекса Франции. Примечательно, что кодекс не проводит четкой границы между договором транспортной комиссии и договором перевозки, французская доктрина воспринимает это как недостаток, но, как мы увидим дальше, такой подход вызван определенными причинами.
Что же представляет собой институт комиссии на транспорте? Во-первых, он отличается от собственно договора комиссии (который регулируется ст. 94–95 Кодекса) прежде всего тем, что комиссионер должен быть профессионалом, осуществлять полный цикл транспортировки от грузоотправителя до грузополучателя и обладать определенной свободой в выборе маршрута и способа осуществления перевозок. В отличие от перевозчика транспортный комиссионер не обязуется осуществлять перевозку своими силами. Комиссионер получает от комитента возмещение понесенных расходов и вознаграждение. Вдобавок комиссионер имеет залоговое право на перевозимый груз.
Основанием ответственности комиссионера является его вина в причинении ущерба. Пределами ответственности для комиссионера выступают пределы ответственности, установленные французским законодательством для перевозчика. Стороны могут включить в контракт оговорку об ограничении ответственности комиссионера (однако и в этом случае комиссионер несет ответственность за грубую небрежность и умысел). Если комиссионер на каком-то определенном участке маршрута самостоятельно осуществляет перевозку либо груз находится в его непосредственном владении, на этом участке на него распространяется режим ответственности перевозчика.