• три члена избирается от стран, представляющих «особые интересы», к каковым относятся страны с большой численностью населения, страны, не имеющие выхода к морю или находящиеся в географически неблагоприятном положении для транспортировки грузов.
• 24 члена избирается для обеспечения общего баланса между географическими группами: Африкой, Азией, Восточной Европой, Латинской Америкой и группой западноевропейских и других государств.
Голосование осуществляется на основе консенсуса.
Секретариат
Персонал Секретариата выполняет повседневные задачи, возлагаемые Ассамблеей и Советом. Во главе Секретариата стоит Генеральный секретарь, который избирается каждый год представленными географическими группами на основе консенсуса. Однако, каждая географическая группа имеет право на единоразовое выдвижение своей кандидатуры до тех пор, пока во главе Секретариата не будут представлены все географические группы. Секретариат состоит из Канцелярии Генерального секретаря, Бюро по правовым вопросам, Бюро мониторинга прибрежных вод Африки, Южной Америки и Средней Азии и Бюро по вопросам администрации и управления. На Секретариат ежегодно выделяется четверть членских взносов стран-участниц, а остальная часть этих расходов приходится на проведение ежегодных сессий Органа. Двумя основными видами деятельности Секретариата являются организация ежегодных практикумов по темам, касающихся о проявлениях пиратства в прибрежных водах Африки, Южной Америки и Средней Азии, а также разработка плана действий по истреблению проблемы пиратства в мире.
Юридическая и техническая комиссия
Совет активно использовал Юридическую и техническую комиссию, этот экспертный орган, при составлении правил и рекомендаций, призванных обеспечить контроль над безопасным прохождением суден через экваториальные воды Африки, Южноц Америки и Средней Азии. Члены этого органа избираются Советом в личном качестве на двухлетний срок из кандидатур, выдвигаемые странами-участницами.
Юридическая и техническая комиссия может периодически выносить рекомендации технического и административного характера, призванные сориентировать судовладельцев, помогая им в толковании норм, правил и процедур Органа.
Задачи Комиссии включают также обзор каких-либо проявлений пиратства в прибрежных водах других стран, а также разработка процедуры страхования суден и обеспечение военного сопровождения от пункта отправления до пункта назначения кораблей. Комитет берёт на себя ответственность разрабатывать инструкции судовладельцам, судоходным компаниям, капитанам и экипажам судов по предупреждению и пресечению пиратства и вооруженных ограблений морских судов.
Большинство заседаний Комиссии проводится при закрытых дверях, поскольку ей приходится иметь дело с конфиденциальной информацией, которую запрещено разглашать, чтобы в будущем ей не воспользовались пираты.
Экономическая плановая комиссия
Еще один экспертный орган, предусматриваемый Уставом, — это Экономическая плановая комиссия, которая будет консультировать Совет по таким вопросам, как факторы риска, связанные со страхованием, а также целевое назначение денежных средств, которые внесли страны-участницы организации. Кроме того, она уполномочена предлагать систему компенсации или приспособления экономики, которая призвана помочь развивающимся государствам, которые терпят экономический ущерб из-за захвата суден государственного значения. Члены данного комитета избираются Юридической и технической комиссией на основе относительного большинства при закрытом голосовании.
Финансовый комитет
Финансовый комитет, куда входит 15 экспертов, кандидатуры которых выдвигаются странами-участницами и избираются Ассамблеей на пятилетний срок, рассматривает предложения Генерального секретаря по ежегодному бюджету и выносит Ассамблее рекомендации по этому и другим финансовым вопросам. В его состав должно входить по крайней мере по одному представителю от каждой группы, отстаивающей в Совете особые интересы, а также от каждого из четырёх участников Органа, которые являются крупнейшими транспортировщиками гуманитарных грузов в слаборазвитые страны. Решения по вопросам существа должны приниматься консенсусом во всех обсуждениях и в составлении ежегодного бюждета организации.
Комитета по безопасности на море
Данный комитет призван обеспечивать военное сопровождение суден в прибрежных водах Африки, Южной Америки и Средней Азии, а также организовывать данные мероприятия в тех случаях, когда страна-участница вносит дополнительные денежные средства в бюджет организации по собственному желанию.
Наличие военных суден, которые смогут обеспечивать бесперебойную транспортировку грузов через воды данных регионов регулируется на уровне президентов стран-участниц, которые и являются главными военно-коммандующими в своих странах. Однако, те страны, которые не смогут обеспечить военное представительство в организации, они обязаны внести сумму, которая необходима на содержание суден на время военного сопровождения.
Четыре члена данного комитета назначаются Ассамблеей на основе консенсуса. Данный комитет является стратегически важным и вся информация по переговорам и отчётам является конфиденциальной, которая предоставляется только Генеральному Секретарю и по требованию Совета.
ИСТОЧНИКИ ФИНАНСИРОВАНИЯ
С учетом вышеприведенных целей, задач и функций, которые заложены в основе Межправительственной организации по борьбе с морским пиратством необходимо рассмотреть источники финансирования организации. Вопросами распределения денежных средств уполномочена заниматься Генеральная ассамблея, которая в свою очередь обязуется предоставлять открытую информацию о денежных расходах организации по запросам стран-участниц.
Среди основных источников финансирования мы предлагаем выделить:
Взносы стран-участниц пропорционально доли страны в мировом ВВП;
Тарифная сетка для фирм-транспортеров за прохождение «морских - коридоров». К примеру, тарифы за проход Панамского канала являются сравнительно невысокими: 2,57 долл. за 1тонну-нетто для груженого судна и 0,86 долл. – для порожнего судна, плюс к этому есть еще плата за бронирования места и эту цену планируют увеличить. Расчет тоннажа, подлежащего оплате, осуществляется по формуле, утвержденной Международной конвенцией 1969 года об измерении тоннажа судов. Около двухсот кораблей ежедневно проходят через Аденский залив грузоподъемностью 100-ни тонн, грузоподъёмность крупных морских танкеров(как известно через пролив проходит 30% мирового оборота нефти) достигает 300 тыс. т. Таким образом, по самым скромным подсчетам прибыль за прохождение коридора может составлять десятки миллионом долларов в день и это только в Аденском заливе;
Добровольные пожертвования стран-участниц и судоходных компаний
Не смотря на трудности в ведении подобной системы финансирования, которые могут возникнуть из-за необходимости разноуровневой подготовки и согласования действий, такая система привлечения денежных средств позволит организации быть не зависимой от стран, которые будут преследовать личные корыстные интересы.
ВЫВОДЫ
Жертвами пиратских набегов являются в основном три категории бизнеса, связанного с морскими перевозками: владельцы судов, владельцы груза и страховые компании. В условиях высококонкурентного рынка морских перевозок далеко не во всех случаях пострадавшие сообщают о нападениях на суда, и нередко они остаются незарегистрированными. Владельцы судов и грузов чаще предпочитают покрыть убытки за свой счет, чем платить страховые взносы, особенно высокие для маршрутов, пролегающих через опасные районы. Кроме того, заявления о нападении влекут за собой длительные официальные расследования и связанные с ними вынужденные простои в порту, а значит, и выплату дополнительных портовых сборов при тарифе $10 тыс. в сутки. По оценкам, регистрируется не более половины фактических преступлений. Поэтому статистика пиратских разбоев и наносимого ими ущерба очень приблизительна и варьируется в широких пределах. По максимальной оценке, финансовый урон от морского разбоя не превышает $16 млрд в год. При всей значительности этой цифры, она составляет лишь 0,8% от $2 трлн мирового объема морских перевозок. Тем не менее, учитывая, что 90% грузовых перевозок идет морским путем и 45% из них проходит через воды азиатских стран, пиратство становится серьезной угрозой мировой торговли.
Относительно невысокий экономический ущерб - основная причина недостаточной прозрачности в вопросах пиратства, и, соответственно, недооценки истинного масштаба наносимого им вреда. В то же время он выражается не только в терминах миллиардов долларов, но и в гуманитарных и экологических категориях. Последнее время отмечается, что пиратство становится все более кровавым, все чаще команды захваченных судов подвергаются физическому насилию вплоть до убийства. Что касается экологической угрозы, то она связана с тем, что после перекачки нефти на свои суда, пираты обычно бросают ограбленные танкеры и они без управления, с остатками нефти в резервуарах, остаются беспризорными в зоне напряженного морского трафика. Вопросы морского разбоя находятся под юрисдикцией Международной Морской Организаций при ООН и Международного Морского Бюро при Международной Торговой Палате. Помимо официальных органов, вопросами борьбы с пиратством в последнее время озаботилось и международное морское судоходство. Судовладельцы и владельцы грузов объединяют финансовые ресурсы в фонды по разработке мер борьбы с преступностью на море, обучению и оснащению сил береговой охраны в местах сосредоточения пиратского бизнеса.
Все эти факты позволяет проследить обеспокоенность мировой общественности относительно масштабов пиратства. Таким образом, созданием Межправительственной организации по борьбе с морским пиратством мы привлекли внимание людей к насущней проблеме атак пиратских группировок и наглядным примером проиллюстрировали работу конкретной организации «в действии».
На наш взгляд, организация сможет противостоять морскому пиратству как единая скоординированная межправительственная единица.