Для всех перечисленных стран характерно присутствие иностранного капитала в экономике, причем его доля наиболее значительна в более развитых НИС. Более высокий уровень развития является следствием использования иностранных инвестиций в национальной экономике. Так, иностранные кредиты и займы, 70% которых составляли инвестиции США за 20 лет, с 1950 по 1970 гг. увеличились с 0,6 млрд. долл. до 28 млрд.[9] НИС удалось показать пример стремительного экономического возвышения над основной массой развивающихся государств.
По производству отдельных видов промышленной продукции, в том числе и наукоемких ее видов, НИС вышли на ведущие позиции в капиталистической экономике.
Исходя из вышесказанного, НИС можно причислить к группе стран, находящихся в промежуточной зоне между развитыми и развивающимися странами. Это обстоятельство позволяет сохранять целостность мировой хозяйственной системы.
Основными критериями, по которым государства относят к НИС, являются:
• размер ВВП на душу населения; Гонконг (Сянган) и Сингапур в конце 90-х занимают 4-е и 5-е место в мире по доходам на душу населения. К 2010 году в КНР прогнозируется удвоение ВВП, который в 2001 году составил 1 трлн. долларов. ВВП на душу населения в Бразилии=2680 $ в год, в Малайзии = 2490 в год
• среднегодовые темпы прироста ВВП. Так, например, Тайвань за период с 1952 по 1993гг. увеличил объем ВВП в 170 раз (при росте населения в 2,5 раза). Высокие темпы роста в 90-е годы демонстрируют Южная Корея-8%, Сингапур - около 8%,Малайзия-более 9% в год.
• удельный вес обрабатывающей промышленности в ВВП (более 20%);
• объем экспорта промышленных изделий и их доля в общем вывозе.
• объем прямых зарубежных инвестиций. В первую половину 80-х прямые инвестиции в экономику НИС достигли 42% прямых капитальных вложений в развивающиеся страны. Ведущие инвесторы- США, Япония
В зависимости от уровня дохода на душу населения НИС можно разделить следующим образом:
• с высоким уровнем дохода (Сингапур, Южная Корея, Тайвань, Гонконг: более 9 тыс. долл. в год);
• со средним уровнем дохода (Малайзия, Таиланд, Индонезия, Филиппины, Аргентина, Бразилия, Мексика, Чили: 750 долл.-8,5 тыс. долл. в год);
• с низким уровнем дохода ( Индия: менее 750 долл. в год).
Причиной выделения НИС в отдельную группу стало тесное экономическое сотрудничество развитых государств с НИС. Новые индустриальные страны должны были увеличить экономический потенциал развитых стран, предоставить им дополнительную базу для развития капитала.
В 70-е годы отмечался процесс перемещения из стран Запада в развивающиеся страны трудоинтенсивных производств по изготовлению деталей и узлов, отдельных изделий электронной аппаратуры бытового назначения, химических препаратов с последующим их экспортом. Это было связано с желанием ТНК повысить конкурентоспособность своей продукции за счет дешевой рабочей силы, снизить отрицательное воздействие ряда производств на окружающую среду в своих странах.
Процесс индустриализации был усилен за счет проводимой НИС политики, направленной на формирование механизма соединения науки и производства и образование комплекса НИОКР.[9]
Индустриализацию НИС можно разделить на четыре этапа:
1) развитие импортозамещающих отраслей;
На этом этапе (середина — конец 50-х годов) ставилась задача развития отраслей промышленности, призванных заместить своей продукцией импорт аналогичных товаров из-за рубежа. Реализация этой политики давала возможность сэкономить значительные валютные средства и насытить внутренний рынок основными потребительскими товарами.
2) создание экспортного потенциала и базовых отраслей;
Начало второго этапа — конец 60-х годов. Политика экспортной ориентации имела принципиальные различия в азиатских и латиноамериканских НИС. В странах Азии создавались преимущественно трудоемкие предприятия по выпуску массовой потребительской продукции. Латиноамериканские страны основной упор сделали на развитие капиталоемких, высокотехнологичных отраслей преимущественно в обрабатывающей и добывающей промышленности.
3) развитие наукоемких отраслей;
Переход к развитию наукоемких отраслей и создание собственной научно-исследовательской базы начался в конце 70-х - начале 80-х годов. Основная черта этого этапа — постепенный рост государственных и частных ассигнований на развитие НИОКР.
4) интеграция НИС в мировое хозяйство.
В НИС практически нет отраслей, где бы в той или иной форме не присутствовал иностранный капитал.[6]
В последнее десятилетие усилились структурные сдвиги в экономике НИС, что ведет к постепенному сближению их с передовыми промышленно развитыми государствами и вместе с тем к быстрому расширению экономической пропасти между ними и основным массивом развивающихся стран. Хотя в НИС проживает менее 1/8 всего населения развивающихся стран, там создается свыше 2/5 его совокупной промышленной и валовой продукции.
2.2 Характеристика развития сферы услуг НИС Азии и Латинской Америки
В последнее время все большее значение для НИС Азии и Латинской Америки принимает международная торговля услугами, постепенно смещающая торговлю товарами.
Таблица 9
Торговля услугами
Страны | Экспорт | ||||||||
| Млрд $ | % от экспорта(импорта) услуг | Изменение в % к прошлому году | |||||||
| 2000 | 1990-2000 | 1998 | 1999 | 2000 | |||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | ||||
| Латинская Америка | 60 | 7 | 7 | 0 | 12 | ||||
| Мексика | 13 | 6 | 6 | -3 | 15 | ||||
| Азия | 304 | 9 | -13 | 4 | 13 | ||||
| Китай(с Гонконгом) | 30 | 18 | -3 | -1 | 25 | ||||
| Гонконг | 43 | 9 | -6 | 4 | 14 | ||||
| Индонезия, Р. Корея, Малайзия, Таиланд, Филиппины | 66 | 10 | -22 | 0 | 7 | ||||
| Импорт | |||||||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | ||||
| Латинская Америка | 72 | 8 | 4 | -5 | 13 | ||||
| Мексика | 16 | 5 | 7 | 10 | 18 | ||||
| Азия | 359 | 7 | -11 | 5 | 7 | ||||
| Китай (с Гонконгом) | 35 | 24 | -5 | 16 | 14 | ||||
| Гонконг | 24 | 8 | 1 | -1 | 3 | ||||
| Индонезия, Р. Корея, Малайзия, Таиланд, Филиппины | 85 | 11 | -25 | 4 | 15 | ||||
Сфера услуг стран Азии развивается более динамично, чем в странах Латинской Америки. Так, в 2000 году доход от экспорта услуг и средства, потраченные на импорт услуг в Азию, превышают аналогичные показатели в Латинской Америке в 5 и 4,9 раз соответственно. Экспорт услуг в одном только Гонконге превышает экспорт услуг Мексики в 3,3 , а импорт в 1,5 раза.
Самым первым по времени возникновения считается рынок транспортных услуг. Связано это с тем, что транспорт является ведущим связующим звеном во внешней торговле товарами.
Между НИС Латинской Америки и Азии существуют различия в развитии рынка транспортных услуг. Наиболее развитым видом транспорта в Латинской Америке является железнодорожный, причем необходимо отметить, что Мексика, Аргентина и Бразилия относятся к группе стран, обладающих относительно старой и развитой железнодорожной сетью.
Аргентина и Бразилия входят в “первую десятку” стран по общей протяженности железных дорог, в Бразилии она составляет 33 тыс.км. Но большая часть железных дорог служит лишь для перевозок внутри страны.[37] Исключение составляет Мексика, где большее число железнодорожных путей связано с промышленно-развитым соседом США, а также на территории Латинской Америки расположены железнодорожные магистрали, которые соединяют между собой Аргентину, Уругвай, Парагвай, Бразилию, Боливию.[37]
Следует отметить, что в НИС Латинской Америки исторически железнодорожный и автомобильный транспорт развивались с учетом вывоза природных ресурсов, а, следовательно, в большинстве своем они соединяют места добычи полезных ископаемых с морскими портами, с этим фактором связано и то, что густота сети железных дорог весьма неравномерна. Наибольшей плотностью характеризуются восточные прибрежные районы Бразилии и Аргентины, что связано с обменом портов, причем ряд из них мирового значения.[37]
В Аргентине во внешних перевозках ведущее место занимает морской и воздушный транспорт. Крупнейший морской и авиапорт Аргентины - Буэнос-Айрес. Через него осуществляется большая часть внешней торговли, особенно импорта. [37]
Для НИС Азии характерно более интенсивное развитие морского и воздушного видов транспорта.
Например, Гонконг – крупнейший в мире морской контейнерный порт, через который проходит ежегодно в среднем 15 млн. стандартных морских контейнеров. Грузы обрабатываются непрерывно круглые сутки, работа на всех этапах автоматизирована.
Новый аэропорт Чек Лап Кок, открытый в 1998 году на острове Лаптау – крупнейший в Азии и ведущий в мире по объему грузовых перевозок (около 1,7 млн. тонн в год).
В Сингапуре действуют порты воздушного и морского сообщения свободные от таможенных пошлин и акцизных сборов на многие виды товаров. В стране находится региональный узловой аэропорт, через который проходят рейсы более чем 100 мест назначения.[31]