В целях экономии времени и средств, перевалка грузов с одного вида транспорта на другой осуществляется напрямую (без выгрузки на склад). В настоящее время широкое применение получил контрейлерный вид смешанных перевозок (транспортировка автопоездов и полуприцепов по железной дороге на специализированном подвижном составе). Такое взаимодействие разных видов транспорта при контрейлерных перевозках позволяет владельцам автотранспорта сэкономить время, горючее, повысить степень надежности транспортировки грузов, сократить срок их доставки, снизить дополнительные расходы в пути следования и амортизационные отчисления.
Особенность перевозок в смешанном сообщении заключается в том, что они производятся по единому транспортному документу, составленному на весь путь следования.
К перевозкам в смешанном сообщении не принимаются:
- грузы, перевозимые наливом;
- лес, следующий по водным путям в плотах;
- взрывчатые и сильнодействующие ядовитые вещества.
Перечень принимаемых к перевозке в смешанном сообщении грузов устанавливается соответствующим транспортным законодательством.
Контейнерный терминал морского порта – это транспортный узел, осуществляющий перераспределение контейнеров, сменных кузовов, контрейлеров между тремя основными видами транспорта – морским, железнодорожным и автомобильным.
Наряду с перегрузочными операциями на контейнерных терминалах морского порта выполняется складирование и распределение грузов, а также перевозка контейнеров собственным автотранспортом к близлежащим отправителям и потребителям грузов. Однако, стоимость современного контейнерного терминала почти в три раза выше стоимости традиционного причала для переработки генеральных[12] грузов.
Площадь современного крупного контейнерного терминала составляет от 10 до 18 га.
Характерная длина причала должна быть не менее 300 м, а глубина под ним не менее 10,7 м. Эти цифры зависят от размеров современных судов-контейнеровозов 3 поколения. Терминал подразделяется на три зоны:
а) складская зона, занимающая 55—58% общей площади терми-
нала;
б) зона сортировки и упаковки, занимающая 20—30% от общей
площади терминала;
в) зона причала и административные постройки (вся остальная
площадь терминала).
Вместимость складской зоны (а) по контейнерам, должна быть в 2,5–3 раза больше обслуживающего причал судна.
Зона сортировки и упаковки (б) должна иметь стеллажные комплекты для переработки генеральных грузов, подъезды для автомобильного и железнодорожного транспорта, а также исключать пересечение этих маршрутов.
В зависимости от грузопотока и вида грузов на терминалах используются пять основных типов транспортных систем.
- Система накатной (горизонтальной) и крановой (вертикальной) перегрузки;
- Система с портальными контейнеровозами;
- Система с портовыми кранами;
- Система с козловыми контейнерными кранами; - Система с полуприцепами и тягачами.
Зарубежный опыт работы контейнерных терминалов.
1. Применяется перегрузочная техника, приспособленная к обработке всех видов грузовых единиц. Широко используются системы горизонтальной технологии.
2. Контрейлеры перевозятся на судах в основном третьего поколения, вмещающих 2400 контейнеров. По железной дороге они перевозятся на специализированных составах. Для горизонтальной перегрузки используются современные специальные тягачи марки ТР-160, ТР-180.
3. Применяются современные высокопроизводительные краны, грузоподъёмностью до 50т, высотой подъёма до 12м и с частотой перегрузки 20-30 циклов в час.
4. Штабелирование контейнеров в 4 яруса возможно с помощью автопогрузчиков типа «Calmar», грузоподъёмностью до 48т. Использование лифтопов[13] и спредеров.
Распределение программ производства, снабжения и сбыта, работающих строго по графику («канбан» и «точно в срок»), — это результат совершенствования методов производства товаров и доставки их на рынок. Взаимосвязь и взаимозависимость всех логистических элементов, включая транспорт, обусловили необходимость комплексного подхода к их дальнейшему развитию, на базе которого и происходило формирование инновационных транспортных систем сбора и распределения материальной продукции. Подготовка к внедрению вышеуказанных программ заключалась в таких мерах, как: 1) налаживание высококачественного и надежного производства; 2) перепланировка производственных помещений и настройка их на эффективную работу (включая улучшение работы по сбору заказов потребителей); 3) внедрение современных информационных систем, обеспечивающих текущее управление и контроль всего логистического процесса в реальном масштабе времени; 4) обеспечение надежной транспортировки грузов.
Первые три пункта подготовительных мероприятий обычно осуществляются производственными и реже посредническими фирмами. Перевозки же полностью или частично выполняются транспортными предприятиями общего пользования. Поскольку все элементы логистических каналов, функционирующих по вышеуказанным программам, должны работать почти идеально, чтобы избежать остановки производственного процесса или исчерпания запасов у потребителей, постольку непосредственный контроль за движением товарно-материальных ценностей является основным объектом пристального внимания. Из этого следует, что транспорт представляет собой важное звено логистической системы. Он должен обладать рядом необходимых свойств и удовлетворять определенным требованиям в целях создания инновационных систем сбора и распределения грузов.
Прежде всего транспорт должен быть достаточно гибким, чтобы обеспечивать перевозочный процесс, подвергающийся еженедельной или даже ежедневной корректировке, гарантировать частую и круглосуточную доставку грузов в разбросанные и отдаленные пункты, надежно обслуживать клиентуру с целью избежания остановки работы предприятий или дефицита у заказчика. Одновременно транспорт должен обладать способностью перевозить небольшие партии грузов через короткие интервалы времени в соответствии с меняющимися запросами пользователя и условиями мелкосерийного производства.
Основными организационными структурами, отвечающими вышеуказанным требованиям, стали региональные транспортные компании по сбору и распределению грузов, обеспечивающие перевозки на небольшие расстояния к торговой зоне. Такие компании обычно осуществляют перевозки грузов малыми партиями и дают экономию затрат за счет использования собственного терминала по сбору и распределению грузов вместо распределительного центра промышленной фирмы, обслуживающего некоторый регион и несущего большие расходы по содержанию запасов. На пунктах сбора региональных транспортных компаний грузы хранятся один-два дня, а затем комплектуются и поставляются заказчику на следующие или вторые сутки. Обычно операции транспортной организации по сбору и распределению грузов сокращают продолжительность доставки малых партий груза от поставщика до заказчика на 25—50% и более в зависимости от конфигурации обслуживаемой сети. Новые услуги транспортных организаций предоставляют клиентуре возможность осуществлять контроль и проявлять гибкость для быстрой перестройки каналов распределения. В реальном масштабе времени заказчики могут изменять объем и сроки поставок, маршруты следования, размер партий грузов, подлежащих сдаче, или транзитных услуг.
Появление на рынке услуг региональных транспортных компаний по сбору и распределению грузов и перевозке их к торговым зонам снизило конкурентоспособность промышленных фирм, владеющих центрами распределения и традиционными транспортными организациями по доставке грузов мелкими партиями. Последние, так же как и автотранспортные компании, осуществляющие магистральные перевозки, были вынуждены прибегнуть к более дифференцированным видам обслуживания. Кроме того, новые региональные организации по сбору грузов, установив свои цены и нормативы обслуживания, начали предлагать специализированные услуги в данной сфере деятельности, направленные на удовлетворение конкретных потребностей грузоотправителей.
Стремление иметь логистические системы с более высоким уровнем обслуживания и низким уровнем запасов товарно-материальных ценностей на дальних линиях снабжения привело к возникновению различных вариантов управления этими системами, а именно: к изменению традиционных способов консолидации грузов, выполнению операций на вблизи расположенных складах, осуществлению новых видов услуг по сбору и распределению грузов, а также объединению систем поставщиков и производителей.
При традиционных способах оказания услуг сокращение времени доставки грузов достигается путем комбинирования быстрого обслуживания клиентуры транспортными компаниями общего пользования и специальной ускоренной обработки грузов в пунктах их консолидации. Ответственность за организацию работы канала снабжения обычно несет заказчик. Фирмы по сбору грузов объединяют мелкие партии, поступающие от нескольких поставщиков. Консолидированные грузы отправляются непосредственно заказчикам либо на его склады или в случае необходимости в распределительные центры, где они разукрупняются и мелкими партиями в течение одного-двух дней доставляются заказчику. Часто отправку мелкопартионных грузов осуществляют, либо служба доставки, либо транспортные компании, специализирующиеся на перевозке небольших упаковок грузов.