Анализ рынка транспортных услуг (стр. 2 из 6)

Динамика изменения объемов работ в различных секторах рынка пассажирских перевозок дает основание считать, насколько эффективны экономические рычаги, применяемые для регулирования пассажирского транспорта. Оживление экономики и повышениесоциальной активности населения положительно сказались на объемах перевозок пассажиров. В 2002 году пассажирооборот транспорта общего пользования увеличился по сравнению с уровнем 1999 года на 4,1%, выросла подвижность населения.

На фоне сохранившихся в целом на уровне предыдущего года объемов пассажирских перевозок выделяется существенный прирост показателей работы воздушного транспорта – более 20% в 2002 году по сравнению с 2000 годом (2001 год – 13, 4%, 2002 год – 6,7%).

Определенное уменьшение зафиксированных статистикой объемов перевозок на городском общественном транспорте связано как с увеличением рыночной доли индивидуальных предпринимателей, так и с ростом числа автомобилей в личном пользовании. Пригородные автобусы и личные легковые автомобили, видимо, приняли на себя также часть пассажиропотока с пригородных электропоездов, о чем свидетельствуют показатели пассажирской работы железнодорожного транспорта. Одновременно меняется баланс пассажиропотоков в дальнем сообщении. При снижении объемов железнодорожных перевозок наблюдается прирост объемов перевозок воздушным транспортом.

Вместе с тем, несмотря на общую адаптацию транспорта к рыночным условиям, состояние транспортной системы нельзя считать оптимальным, а уровень ее развития достаточным.

Недостаточное развитие единой опорной транспортной сети в Европейской части России и ее отсутствие в Азиатской препятствуют росту мобильности населения. Подвижность населения России почти в 2,5 раза ниже, чем в развитых зарубежных странах.

Скорость доставки грузов не соответствует уровню, достигнутому в развитых странах. Эффективность системы грузодвижения не отвечает рыночным условиям. Наряду с такими объективными факторами, как большие расстояния перевозок и сложные природные условия, это приводит к относительно высокой доле транспортных затрат в себестоимости продукции – 15-20% против 7-8% в странах развитой рыночной экономики.

Сохраняются региональная неравномерность в развитии транспортной сети, множество узких мест в развитых центральных районах и крупных городах (около 25% от общей протяженности дорог работают в режиме, превышающем оптимальный уровень загрузки) и наличие периферийных районов (около 28 тыс. населенных пунктов, в которых проживают более 12 млн. жителей, не имеют доступа к основным коммуникациям).

Мощности портовой инфраструктуры позволяют обеспечивать только 75% переработки внешнеторговых грузов.

Значительная часть флота, контролируемого российскими судовладельцами, зарегистрирована в иностранных судовых реестрах, что ставит под угрозу независимость транспортного обеспечения внешней торговли России.

Продолжают оставаться низкими качественные показатели перевозок, низок уровень сервисного обслуживания клиентуры.

Недостаточно используются имеющийся транзитный потенциал и выгодное географическое положение страны, что приводит к значительной упущенной для страны выгоде.

Показатели безопасности транспортного процесса, в первую очередь дорожного движения, далеко не соответствуют мировому уровню. В частности, показатель числа погибших в ДТП в расчете на 1000 автомобилей в 4 раза превышает аналогичный показатель в развитых странах.

Доля транспорта в загрязнении окружающей среды достигает 33%, что превышает аналогичный показатель развитых стран мира более чем в 1,7 раза.

На фоне роста спроса на транспортные услуги и еще более значительного его увеличения в прогнозной перспективе в транспортной системе в целом и отдельных ее подотраслях сохраняется ряд нерешенных системных проблем:

· отсутствует необходимая комплексность в управлении развитием и функционированием транспортной системы;

· на транспорте не завершены структурные преобразования;

· высок уровень неравномерности в использовании производственных мощностей действующих инфраструктурных объектов;

· состояние и темпы развития автомобильных дорог отстают от темпов автомобилизации;

· во всех отраслях транспортного комплекса сохраняются тенденции старения основных фондов;

· существуют значительные региональные несоответствия в развитии транспортной сети;

· недостаточен технический и технологический уровень транспортных систем;

· высок уровень нагрузки транспорта на окружающую среду.

Имеющиеся проблемы создают угрозу замедления общеэкономического роста России, ослабления ее позиций на мировом рынке.

1.3. Цель и приоритетные задачи развития транспортной системы

Стратегической целью функционирования и развития транспортной системы является обеспечение посредством транспорта экономического роста и повышения качества жизни нынешних и будущих поколений россиян.

Задачи развития транспортной системы, направленные на реализацию стратегической цели, непосредственно связаны с долгосрочными социально-экономическими и геополитическими приоритетами государства.

Развитие единого экономического пространства, ускорение товародвижения, снижение удельных транспортных издержек в экономикевозможны на основе создания в стране опорной транспортной инфраструктуры без разрывов и «узких мест», ликвидации административных барьеров в системе товародвижения, ликвидации диспропорций в развитии транспортной системы между отдельными регионами.

Обеспечение транспортной доступности на уровне, гарантирующем социальную стабильность, развитие межрегиональных связей и национального рынка труда возможно на основе повышения надежности и доступности услуг магистрального пассажирского транспорта.

Нарастающая автомобилизация страны требует системных мер, направленных на ограничение ее негативных последствий для общества, при максимально возможной реализации ее преимуществ и выгод.

Интеграция России в мировую экономику и диверсификация внешней торговли требуют адекватной перестройки транспортной инфраструктуры, реализации потенциала России как транзитной державы, повышения конкурентоспособности отечественных перевозчиков и развития экспорта транспортных услуг.

Изменение геополитической ситуации и позиционирования России в мировом сообществе выдвигают новые требования к транспорту как к элементу системы национальной безопасности.

В системе обеспечения безопасности транспортного процесса особую значимость приобретает комплекс мер по повышению антитеррористической безопасности на транспорте.

Ответственность перед будущими поколениями за сохранение природных ресурсов и улучшение условий жизнитребует построения транспортной политики на основе принципов устойчивого развития

2. РАСЧЁТ И АНАЛИЗ ПОКАЗАТЕЛЕЙ СТАТИСТИКИ РЫНКА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ.

2.1. Построение сводки и группировки

В этом пункте воспользуемся Приложением 1

В таблице представлены данные о перевозке пассажиров в РФ различными видами транспорта в период с 1970 по 2005 год.

На примере перевозки пассажиров приведём простую сводку (таблица 1).

.

Таблица1

Перевозка пассажиров по видам транспорта общего пользования(миллионов человек)

Всего	Среднее значение
железнодорожный	29126	1941,73
автобусный	325732	21715
таксомоторный	3654	243,6
трамвайный	99922	6661,5
троллейбусный	106684	7112,3
метро	56383	3758,9
морской	97,4	6,49
внутренний водный	762	50,8
воздушный	611	40,73

Группировка – это расчленение множества единиц изучаемой совокупности на группы по определенным существенным признакам. С помощью группировок решаются следующие задачи:

- Выделение социально экономических типов явлений.

- Изучение структурных явлений и структурных сдвигов происходящих в нем.

- Выявление связей и зависимостей между явлениями.

Сгруппируем данные Приложения 2 по числу автобусов общего пользования на 100000 человек, образовав новые группы с интервалами 30-40; 40-50; 50-60;. (таблица 2)

Таблица 2

Группировка округов РФ по числу автобусов общего пользования на 100000 человек (2005 год)

№	Группы округов РФ по числу автобусов общего пользования на 100000 человек	Количество округов, шт
1	30-40	1
2	40-50	1
3	50-60	1+1+1+1+1=5
Итого	7

Рассмотрим таблицу 2.

Факторный группировочный признак – «число автобусов общего пользования на 100000 человек населения», под воздействием которого разделяется совокупность «округа РФ» на 3 группы.

Сказуемое – это показатель, который характеризует, в данном случае, группу округов, то есть «количество округов».

Подлежащее – это группы округов («30-40», «40-50», «50-60»), которые в таблице характеризуются цифрами.

Данные рассматриваемой таблицы можно изобразить кольцевой диаграммой рисунок 1

Рисунок 1. Округа РФ с различным числом автобусов на 100000 человек населения.

2.2. Построение статистического ряда распределения( вариационного ряда)