Таблица 1
Объем авиаперевозок в мире
| Фактически | Среднегодовые темпы роста (в %) | ||||
1989 | 1999 | 2009 | 1989 – 1999 | 1999 – 2009 | |
| Всего регулярных перевозок | |||||
| Пассажиро-киллометры (млрд.) | 1089 | 1893 | 3232 | 0,8 | 1,3 |
| Грузовые тонно-километры (млн.) | 2913 | 8869 | 18440 | 6,0 | 9,6 |
| Перевезено пассажиров (млн.) | 748 | 1164 | 1800 | 0,4 | 0,6 |
| Перевезено тонн груза (тыс.) | 11090 | 18288 | 29016 | 7,2 | 10,7 |
| Самолето-киллометры (млн.) | 9350 | 14307 | 19800 | 5,0 | 5,5 |
| Взлеты воздушных суден (тыс.) | 10691 | 14553 | 18000 | 3,9 | 3,4 |
| Регулярные международные перевозки | |||||
| Пассажиро-киллометры (млрд.) | 466 | 894 | 1697 | 0,4 | 0,8 |
| Грузовые тонно-километры (млн.) | 2026 | 6393 | 100920 | 4,4 | 94,5 |
| Перевезено пассажиров (млн.) | 163 | 280 | 490 | 0,1 | 0,2 |
| Перевезено тонн груза (тыс.) | 4390 | 8860 | 15966 | 1,5 | 7,1 |
Таблица 2
Объем авиаперевозок по регионам мира
| Фактически | Среднегодовые темпы роста (в %) | |||||
| 1989 | 1999 | 2009 | 1989–99 | 1999–09 | ||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | |
| Всего регулярных перевозок | ||||||
| Пассажиро-километры (млрд.) | ||||||
| Африка | 29,7 | 42,0 | 62 | 0,01 | 0,02 | |
| Азия/Тихий океан | 160,1 | 344,1 | 820 | 0,18 | 0,48 | |
| Европа | 365,2 | 590,4 | 880 | 0,22 | 0,29 | |
| Ближний Восток | 28,4 | 47,0 | 80 | 0,02 | 0,03 | |
| Северная Америка | 445,3 | 872,3 | 1260 | 0,43 | 0,39 | |
| Латинская Америка и бассейн Карибского моря | 60,2 | 87,4 | 130 | 0,03 | 0,04 | |
| Грузовые тонно-километры (млн.) | ||||||
| Африка | 796 | 1166 | 1830 | 0,37 | 0,66 | |
| Азия/Тихий океан | 5596 | 16337 | 45800 | 10,74 | 29,46 | |
| Европа | 10749 | 20008 | 36300 | 9,26 | 16,29 | |
| Ближний Восток | 1339 | 2440 | 4110 | 1,10 | 1,67 | |
| Северная Америка | 9060 | 16173 | 25600 | 7,11 | 9,43 | |
| Латинская Америка и бассейн Карибского моря | 1593 | 2745 | 4800 | 1,15 | 2,06 | |
| Регулярные международные перевозки | ||||||
| Пассажиро-километры (млрд.) | ||||||
| Африка | 22,4 | 33,1 | 50 | 0,01 | 0,02 | |
| Азия/Тихий океан | 105,4 | 236,0 | 590 | 0,13 | 0,35 | |
| Европа | 184,4 | 313,6 | 500 | 0,13 | 0,19 | |
| Ближний Восток | 22,0 | 38,1 | 67 | 0,02 | 0,03 | |
| Северная Америка | 98,9 | 220,9 | 410 | 0,12 | 0,19 | |
| Латинская Америка и бассейн Карибского моря | 33,3 | 51,9 | 80 | 0,02 | 0,03 | |
| Грузовые тонно-километры (млн.) | ||||||
| Африка | 720 | 1075 | 1710 | 0,36 | 0,64 | |
| Азия/Тихий океан | 4991 | 14830 | 42500 | 9,84 | 27,67 | |
| Европа | 8232 | 17413 | 33000 | 9,18 | 15,59 | |
| Ближний Восток | 1307 | 2351 | 3950 | 1,04 | 1,60 | |
| Северная Америка | 3792 | 8532 | 15800 | 4,74 | 7,27 | |
| Латинская Америка и бассейн Карибского моря | 1219 | 2192 | 3960 | 0,97 | 1,77 | |
| Регулярные международные перевозки | ||||||
| Перевезено пассажиров (тыс.) | ||||||
| Северная Атлантика | 16650 | 30340 | 51892 | 13,69 | 21,55 | |
| Центральная Атлантика | 1250 | 2060 | 3343 | 0,81 | 1,28 | |
| Южная Атлантика | 1110 | 1810 | 2937 | 0,70 | 1,13 | |
| Через Тихий океан | 4500 | 12400 | 28912 | 7,90 | 16,51 | |
| Между Европой и Азией/Тихим океаном | 4700 | 10800 | 23929 | 6,10 | 13,13 | |
| Между Европой и Африкою | 7520 | 8400 | 11347 | 0,88 | 2,95 | |
| Между Европой и Ближним Востоком | 2920 | 3850 | 4998 | 0,93 | 1,15 | |
| Между Северной Америкой и Южной Америкой | 2070 | 3150 | 4849 | 1,08 | 1,70 | |
| Между Северной Америкой и Центральной Америкой/бассейном Карибского моря | 9170 | 15790 | 27006 | 6,62 | 11,22 | |
С учетом нерегулярных перевозок объем перевезенных пассажиров в 2009 г. превысил 2 млрд. пассажиров, то есть каждый третий житель планеты воспользовался воздушным транспортом, в то время как в 1999 г. – каждый четвертый житель.
На протяжении многих лет в области воздушного транспорта наблюдался более заметный рост, чем в других областях промышленности. Постоянно возрастающий спрос на пассажирские и грузовые перевозки, быстрые технологические изменения и соответствующие капиталовложения оказывали содействие росту объема производства приблизительно в 60 раз, начиная с 1950 года (в выполненных тонно-километрах). Для сравнения: общий мировой валовой внутренний продукт (ВВП), что является всеобъемлющим показателем мирового объема производства, возрос почти в пять раз за тот же период.
Изменения доходов влияют на уровень покупательной способности потребителей и на возможность осуществлять развлекательные путешествия. Коммерческая деятельность и торговля оказывают непосредственное влияние на спрос, связанный с деловыми путешествиями и грузовыми перевозками.
Другими факторами, повлиявшими на спрос перевозок, являются изменения в затратах авиакомпаний и, соответственно, в авиатарифах, доступность воздушных перевозок, изменения в области регулирования и туризма.
Международные перевозки возрастали более быстрыми темпами, чем внутренние перевозки, в частности, международные грузовые перевозки. Что касается региональной структуры регулярных международных перевозок, то на европейские авиакомпании приходится наибольшая часть, как пассажирских, так и грузовых перевозок, но эта часть уменьшалась за указанный период, в то время как часть авиакомпаний региона Азии и Тихого океана значительно возросла. Уменьшилась часть авиакомпаний Латинской Америки и Африки.
Картина развития нерегулярных перевозок в мире неполная из-за недостатка в предоставлении отчетности нерегулярных авиаперевозчиков. Тем не менее, полученные данные позволяют сделать некоторые выводы о характере развития и важности чартерных перевозок.
Нерегулярные воздушные перевозки служат главным образом для выполнения международных пассажирских перевозок, при этом часть грузовых перевозок и внутренних авиаперевозок является относительно небольшой. Нерегулярные пассажирские перевозки составляют около 16% общих международных пассажирских перевозок. В таблице 3 приводится расчетные данные в отношении нерегулярных пассажирских перевозок в 1989 г. и 1999 г., выполненные перевозчиками, осуществляющих как регулярные, так и нерегулярные перевозки. На протяжении 1980-х годов рост объединенных нерегулярных международных перевозок составлял в среднем около 5% в год, что на 7% ниже среднегодовых темпов роста нерегулярных международных перевозок.
Таблица 3
Мировые международные пассажирские перевозки
(пассажиро-километры)
| 1989 | 1999 | 2009 | |
| (млрд.) | |||
| Нерегулярные перевозки | 60,6 | 94,3 | 120,1 |
| Регулярные перевозки | 49,3 | 82,6 | 117,2 |
| Всего | 109,9 | 176,9 | 237,3 |
Нерегулярные перевозки играют важную роль на внутриевропейских маршрутах, где на их часть приходится от 40 до 50% всех перевезенных пассажиров и около 60% всех выполненных пассажиро-километров. Количество перевезенных пассажиров на нерегулярных маршрутах внутри Европы составляет 60 % всего мирового чартерного рынка. Нерегулярные перевозки также играют важную роль на североатлантических маршрутах, хотя за последние 30 лет их значимость уменьшилась и объем упал от 30 до 10% всего североатлантического пассажирского рынка.
Собственно, в качестве значительной области по предоставлении транспортных услуг гражданская авиация свое рождение может отмечать после 1960-х гг. И это, прежде всего, связано с НТП в авиастроении – переход от поршневых к реактивным и турбореактивным самолетам. Сейчас именно эта техника составляет основу транспортной авиации. Если 50 лет назад максимальная пассажировместимость самолета составляла 25 – 50 кресел, то сейчас эксплуатируются пассажирские лайнеры на 660 мест и проектируются еще большие.
Именно на период 1960 – 1975 гг. приходится пик роста перевозок гражданской авиации мира, если среднегодовые темпы прироста перевозок превышали 10%. В последующие года темпы роста перевозок составляли 5 – 6% в год, и только по региону стран Тихого океана (Китай, Вьетнам и др.) он увеличился с 15 до 25%.
События 11 сентября 2001 года резко изменили картину авиаперевозок, и в первую очередь в США, где спрос в 2001 году упал на 30 – 40% и отрицательная тенденция сохранилась в последующие годы. В качестве финансовой поддержки нерентабельным авиакомпаниям правительство США выделило в 2001 году более 40 млрд. долларов. Отрицательная тенденция сохранялась достаточно долго, и только к 2005 году ситуация на мировом рынке авиаперевозок начала меняться в лучшую сторону.
Подробный финансово-экономический анализ развития гражданской авиации мира приведен в таблице 4.
Таблица 4
Динамика авиационных доходов и эксплуатационных затрат на измеритель регулярных перевозок мира
| Показатели | Годы | |||
| 1979 | 1989 | 1999 | 2009 | |
| Доход на 1 ткм приведенного грузооборота (центы) | 57,1 | 63,6 | 75,9 | 64,8 |
| Доход на 1 пас-км (центы) | 5,8 | 6,4 | 8,1 | 7,1 |
| Доход на 1 пассажира (долл.) | 88,5 | 93,5 | 131,7 | 127,8 |
| Доход на 1 ткм грузовых перевозок (центы) | 34,2 | 32,5 | 31,3 | 27,7 |
| Доход на 1 тонну перевезенного груза (долл.) | 685,3 | 853,7 | 1006,7 | 1132,7 |
| Другие доходы на 1 пассажира (долл.) | 2,1 | 4,85 | 15,8 | 16,5 |
| Эксплуатационные доходы на 1 ткм приведений | 52,2 | 64,2 | 76,4 | 61,6 |
| Затраты на ГСМ на 1 ткм приведений (центы/ткм) | 25,4 | 19,6 | 13,2 | 7,5 |
| Аэропортовые затраты на 1 ткм приведений (центы/ткм) | 9,5 | 10,8 | 14,2 | 12,9 |
| Затраты на 1 пассажира перевезенного (долл.) | 8,5 | 10,7 | 21,2 | 17,0 |
| Затраты коммерческого характера на 1 пас-км (центы/ткм) | 14,1 | 11,5 | 1,7 | 1,3 |
| Затраты общего характера на 1 ткм приведений (центы/ткм) | 3,5 | 4,0 | 9,5 | 9,5 |
| Приведенный грузооборот (млн. ткм) | 69410 | 127143 | 229239 | 409320 |
Как видно из данных таблицы прибыли от регулярных перевозок за 35 лет возросли с 7,88 млрд. до 265,4 млрд. долларов, то есть в 33,7 раза. Общая сумма эксплуатационных прибылей выросла еще быстрее – в 36,4 раза. При этом произошел более ускоренный рост общей суммы прибыли, обеспечивая стремительный рост так называемых сопутствующих прибылей, связанных с авиаперевозками, которые за анализируемый период выросли с 0,19 млрд. до 29,6 млрд. долларов или в 152 раза.