Постачання і транспортування. Загалом вплив зміни стратегії постачання та виробництва на сферу перевезень можна подати в такому вигляді (табл. 2.4).
Таблиця 2.4. Вплив стратегій постачання на перевезення
| Чинники впливу | Вплив на | |
| послуги перевезень | структуру перевезень | |
| Зниження глибини виготовлення | ++ | АТ ++ЗТ (–)МТ (–) |
| Принцип «точно, своєчасно» | 0 | АТ ++ЗТ (–)МТ (–) |
| Змінені стратегії постачання | АТЗТ?МТ | |
| Зменшення кількості прямих постачальників | - | АТЗТ?МТ |
| Концентроване джерело постачання | - | АТЗТ?МТ |
| Модульне джерело постачання | ? | АТ +ЗТ (–)МТ (–) |
| Глобальне джерело постачання | + | АТ –ЗТ +МТ +ПТ + |
| Регіональне джерело | + | АТ +ЗТ –МТ – |
| Позначення: ++ – явний (–) – зменшення може бути АТ – автомобіль-приріст; усунуте при покращанні ний транспорт;+ – приріст; структури послуг; ЗТ – залізничний0 – відсутність? – неможливе підтвер – транспорт;впливу дження впливу без МТ – морський– – зменшення подальших досліджень; транспорт;ПТ – повітрянийтранспорт. | ||
Подані можливі зміни в сфері перевезень ініціюють посилення кооперації в транспортному секторі, яка передбачала б системну інформатизацію інфраструктури перевезень, попиту і пропозиції транспорту, пошуку вантажів, актуальних повідомлень про перевезення тощо, а відтак і інтеграцію систем управління перевезеннями.
Отже, поширення процесів глобалізації економіки супроводжується поглибленням спеціалізації виробництва і розподілу товарів і послуг, а відтак істотним ускладненням в просторово-часовій площині трансформації фізичних (товарно-матеріальних) потоків і потоків інформації. Посилення названих тенденцій ставить нові вимоги перед логістикою – її раціоналізацію з метою зменшення сукупних витрат та витрат ризику при гарантуванні високого рівня сервісу поставок. Зростаюча відповідальність логістики генерує впровадження сучасних систем постачання, побудованих за принципом оптимальної концентрації джерел постачання, однак це ставить додаткові вимоги до транспортної сфери загалом та до кожного виду транспорту зокрема, порушуючи існуюче співвідношення «статус-кво».
Зауважимо ще одну складову ефекту глобалізації – уникнення витрат на «хист продукції від підробок (фальсифікації): масова стандартизація продукції глобальних фірм забезпечує найнижчі витрати її виробництва, тому будь-яке інше підприємство не зможе забезпечити таку низьку собівартість, а, отже, буде задушене продавати свою продукцію за вищою ціною, щоб забезпечити необхідну рентабельність капіталу. Відтак, за наявності глобальної дистрибуції така організація буде програвати в аспекті цінової конкуренції глобальній фірмі
Іншою характеристикою мегатенденцій, що має безпосередній вплив на протікання логістичних процесів, є індивідуалізація попиту на товари чи послуги як відображення сучасних змін на ринку щодо індивідуалізації вимог до ціни та якості продукту, часу та еластичності виконання замовлення тощо. Це означає, що посилюється тенденція до індивідуального замовлення на товари і послуги, не стандартного, а специфічного виконання замовлень, проектів тощо.
На перший погляд, така тенденція створює антистимули, діючи в протилежному від стандартизації напрямі, генеруючи процеси деспеціалізації. Однак стратегічний аналіз показує, що цього можна уникнути, якщо індивідуалізацію «відтягнути» на більш пізні стадії виготовлення продукту чи надання послуги, стандартизувавши виконання попередніх стадій. Для виробництва це означає стандартизацію виготовлення складових частин кінцевого виробу. У сфері надання логістичних послуг стандартизації підлягають всі проміжні ланки процесу дистрибуції товарів в напрямі поглиблення спеціалізації учасників логістичного процесу, однак на кінцевій ланці – у контакті з кінцевим споживачем – підхід строго індивідуальний. Загалом можна стверджувати, що будь-якому споживачу має бути доступний «стандартний» пакет виробів і послуг, однак певній їх частині окрім стандартного може бути наданий (на замовлення) і «індивідуальний» набір виробів і послуг.
Очевидно, що індивідуалізація попиту значно ускладнює логістичні процеси, передусім транспортно-складські, інформаційні, пакувальні, і це викликає зростання відповідних витрат, а отже, і загальних логістичних витрат. Тому завдяки інтеграції підприємств в логістичному ланцюгу поставок вдається сформувати механізми компенсації зростаючих логістичних (і не тільки) витрат на пізніх стадіях відповідною економією на ранніх стадіях трансформації товарів
Доцільно мати на увазі, що будь-яке індивідуальне виконання замовлення, як правило, є більш цінним для клієнта, ніж стандартне, акумулює більше додаткової користі, тому і реалізується кінцевому клієнту за вищою ціною. А це ініціює відповідне бажання: продати стандартну пропозицію за ціною індивідуальної, отримавши додатковий прибуток. Такі консеквенції змушують виконавців індивідуальних замовлень витрачати додаткові кошти на захист своєї продукції чи послуг від підробок, що істотно впливатиме на загальні витрати.
Заслуговує уваги і те, що індивідуалізація вимог клієнтів, реалізована в сфері дистрибуції (наприклад, для споживчих товарів в закладах роздрібної торгівля), не повинна витратно «лягати» тільки на цю сферу, а рівномірно розподілятися по всьому ланцюгу поставок, передусім стосовно виробників. Це змушує їх також впроваджувати індивідуалізовані логістичні стратегії.
Найбільш очевидною з точки зору впливу на формування логістичних ланцюгів поставок виглядає інформатизація: і як сучасна технологія прийняття логістичних рішень, і як інструмент керування потоком ресурсів в режимі реального часу, і як знаряддя моделювання реальних логістичних процесів з метою прийняття рішень з використанням експертних систем, і як спосіб передачі, перетворення, зберігання та використання інформації, і як універсальний механізм адаптації суб'єктів та видів діяльності до єдиного «регламенту», і як ефективний засіб мультиплікації масштабу. Можна стверджувати, що без таких ефективних інструментів інформатизації, як система автоматичної ідентифікації (АІ) та система електронного обміну інформацією (EDI) були б неможливі існуючі темпи попередніх двох мегатенденцій – глобалізації й індивідуалізації.
Нарешті, екологізація як чергова мегатенденція має пряме відношення і до логістики як в локальному (підвищення вимог органів державної влади до збереження довкілля), так і в глобальному розумінні (збільшення кількості і відстаней транспортування матеріальних ресурсів). Уряди цивілізованих країн мають гарантувати безпечне для довкілля захоронення та зберігання відходів, повторне їх використання, утилізацію відпрацьованої продукції, тари, упаковки тощо, що викликає значне зростання відповідних витрат. Тому так важливо знайти місце редукції цих чи субституційних витрат. Найбільше шансів для цього можуть надати створювані ланцюги поставок, у межах яких можна реалізувати концепцію рециклінгу, удосконалити систему пакування (уніфікація, повторне використання тощо), оптимізувати транспортну складову логістичних витрат. З погляду глобальної екологізації ідентифікується конфлікт цілей (tradeoff) отримання ефекту масштабу із цілями зменшення транспортного навантаження на кінцевий продукт. Враховуючи, що левова частка транспортних послуг здійснюється автомобільним транспортом, який є основним чинником забруднення навколишнього середовища, стає очевидним, що глобалізація, підвищуючи транспортомісткість кінцевої продукції за рахунок збільшення відстаней переміщення сировини, напівфабрикатів, готових продуктів суперечить в означених аспектах (в логістиці) екологізації.
Очевидно, що прямування до повних ланцюгів поставок проходить через тривалий період безпосередньої міжорганізаційної кооперації. Наведено результати досліджень щодо управління ланцюгом поставок (SupplyChainManadgment), проведені в СІЛА у 1988 році шляхом анкетування 544 транспортних і логістичних підприємств. Ці дослідження дозволили дійти таких висновків:
• партнерська форма співпраці стала у 80-х роках найбільш значущим чинником;
• диспозиційність, точність, а також якість обмінюваної інформації становлять найважливіший вимір сервісу поставок у зв'язках між підприємствами-кооперантами;
• у процесі кооперації підприємств спостерігається позитивний тренд до збагачення та диференціації пропозиції послуг (сервісу) з боку підприємств та інституцій, що надають логістичні послуги.
Автори також наводять в результати досліджень, які проводились у 1991 році в СІЛА серед більш ніж 400 логістів-практиків і на 57 підприємствах стосовно співпраці в ланцюзі поставок, а саме:
• зменшення кількості транспортних підприємств – 90% відповідей;
• створення підтвердженого угодами партнерства з постачальниками-78%;
• зменшення кількості постачальників – 68%;
• розвиток стратегічних альянсів з постачальниками – 66%;
• створення підтвердженого угодами партнерства з транспортними підприємствами – 63%;
• створення безпосередніх зв'язків з постачальниками – 58%;