Рисунок 3. Основные эксплуатационные показатели работы подвижного состава СУ и автобазы
Как видно из рисунка 3, коэффициент технической готовности подвижного состава автобазы «n» составляет 0,81, в СУ - 0,72, что свидетельствует о более высоком уровне технической исправности и готовности подвижного состава автобазы для перевозочной работы, хотя только 47% технически исправной техники выходит на линию. Поскольку эксплуатационные расходы являются важным показателем работы как автотранспортной, так и дорожно-строительной организаций и одним из главных факторов повышения эффективности производства, проанализировали их. В среднем эксплуатационные затраты на один автомобиле/час работы подвижного состава в автобазе ниже, чем в СУ в среднем на 24%. Это непосредственно влияет на планово-расчетные цены услуг автотранспорта, рассчитываемые на основе сметных норм и расценок на эксплуатацию строительных машин и технологических автотранспортных цен. При сравнении планово-расчетных цен по видам автотранспорта СУ и автобазы «n» за 2002 г., мы выявили, что устанавливаемые цены автобазы ниже на 8-22%, а на услуги тягачей (КамАЗ-5410) - на 70%. После проведения первичного анализа эффективности транспортного обслуживания силами СУ и автобазы «n» выявлено, что транспортные услуги автобазы «n» являются более предпочтительными, но для принятия окончательного решения необходимо было подробно проанализировать транспортные издержки. Для анализа издержек привлекался соответствующий инструментарий, отражающий затраты по каждому решению и оценивающий их. Как показали расчеты, затраты на транспортное обслуживание дорожно-строительной организации в структуре себестоимости СУ составляют 31% (47350,78 тыс. руб.), из них 45% - затраты на услуги сторонних организаций. Таким образом, очевидно, что передача транспортной функции автобазе «n» представляется вмешательством в структуру предприятия. Еще одним обстоятельством такого вывода может быть анализ затрат на перевозку груза, с точки зрения надежности, времени доставки, сохранности груза при перевозке. Схема выбора формы транспортного обслуживания с помощью ранжированных систем критериев (см. таблицу 1) заключается в прямом сравнении суммарного рейтинга перевозчиков полученного по алгоритму, приведенному на рисунке 4.
Рисунок 4. Алгоритм выбора формы транспортного обслуживания (перевозчика)
Таблица 1 - Основные критерии выбора формы транспортного обслуживания
Содержание критериев
Ранг
Надежность времени доставки 1
Затраты (тарифы) на транспортировку 2
Общее время доставки 3
Готовность (гибкость) перевозчика к изменению тарифа 4
Финансовая стабильность перевозчика 5
Техническая готовность подвижного состава 6
Наличие дополнительного оборудования грузопереработки 7
Наличие дополнительных услуг по комплектации и доставке 8
Сохранность груза (потери, хищения) 9
Экспедирование 10
Квалификация персонала 11
Мониторинг 12
Готовность (гибкость) перевозчика к изменению сервиса 13
Гибкость маршрутов 14
Процедура заказа 15
Качество организации услуг продаж транспортных услуг 16
Специальное оборудование 17
В качестве основных критериев выбора формы транспортного обслуживания для СУ приняты следующие показатели (в скобках приведены соответствующие им ранги):
- надежность времени доставки (1);
- тариф на перевозку (2);
- финансовая стабильность перевозчика (5);
- техническая готовность подвижного состава (6);
- сохранность груза (9);
- готовность (гибкость) перевозчика к изменению сервиса (13).
Степень удовлетворения перевозчиков выбранной системе факторов оценивалась независимыми экспертами по трехбалльной оценке: 1 - хорошо, 2 - удовлетворительно, 3 - плохо. Вычисление рейтинга перевозчика по каждому фактору произведено с учетом весовых коэффициентов, полученных из расчета общего количества факторов, деленного на соответствующий ранг. По оценке экспертов суммарный рейтинг СУ составил 12 и 13, у автобазы «n», учет ранга факторов с весовым коэффициентом показал, что транспортные услуги автобазы «n» являются более предпочтительными.
После проведения первичного анализа эффективности транспортного обслуживания в СУ и автобазе «n» были подробно проанализированы транспортные издержки. Для их анализа использован метод расчета затрат по процессам. Данный инструментарий применяется все чаще на практике, так как позволяет провести точные расчеты по фактическим затратам на каждый отдельный процесс. Если дорожно-строительная организация (СУ) передаст транспортную функцию автобазе «n», то произойдет значительное улучшение структуры основных производственных фондов и, прежде всего, производственно-технической базы, что повлечет увеличение коэффициента технической готовности. Это выгодно и для автобазы «n», т.к. объемы работы подвижного состава увеличатся, что вызовет увеличение коэффициента выпуска подвижного состава на линию, прямо пропорционально ему возрастут и объем перевозок, и грузооборот. Анализ существующего положения в автобазе «n» по использованию подвижного состава, оборудования и площадей, а также проведенные расчеты позволяют сделать предположение, что предлагаемое мероприятие обеспечивает предприятию получение экономического эффекта. Технически исправный подвижной состав автобазы «n» станет востребованным почти в полной мере. Тем самым может быть снижена себестоимость единицы продукции и получена дополнительная прибыль. Помимо снижения транспортных расходов возможен прирост прибыли за счет реализации подвижного состава. Таким образом, при выводе транспортной функции дорожно-строительная организация СУ получит дополнительную прибыль за счет возможности сконцентрироваться на основных функциях производства. В результате повысится эффективность работы, улучшатся такие показатели, как стоимость, качество, сервис и временные затраты, т.е. в конечном счете конкурентоспособность. Эксплуатационные расходы на выполнение транспортных услуг являются важным показателем работы и одним из главных факторов повышения эффективности производства. Средние эксплуатационные затраты непосредственно влияют на уровень планово-расчетных цен на услуги автотранспорта. Фактор цены или затрат на транспортное обслуживание значим для большинства потребителей, так как напрямую определяет величину прибыли и является одним из основных критериев выбора приоритетной формы транспортного обслуживания. Однако бесспорно и другое: оценочные критерии ситуационные, к тому же существуют различные методы определения надежности функционирования логистических систем. Исходя из специфики нефтегазовой отрасли, к примеру, в качестве оценочного критерия при обосновании варианта транспортного обслуживания авторами предлагается выбрать тот, который обеспечит минимальные затраты на эксплуатацию автомобильного парка и минимизирует потери основного производства за счет транспорта.
Глава 2 Грузовой автотранспорт в РФ
Рост отечественной экономики требует адекватного роста транспортных услуг, который и происходит в последние годы. Вклад транспорта в формирование ВВП составил в 2005 г. 7%, а по итогам года рост общего грузооборота по всем видам транспорта - 2,9%. При этом наибольший прирост по грузообороту был зафиксирован на автомобильном транспорте, на его долю приходится свыше 80% общего объема перевозок грузов (без трубопроводного). Перевозки грузов осуществляются автомобильным транспортом во всех видах внутреннего сообщения: городском, пригородном и междугородном, включая завоз/вывоз грузов на железнодорожные станции, в морские и речные порты, аэропорты.
В условиях оживления деятельности реального сектора экономики в 2005 г. грузовым автопарком всех отраслей народного хозяйства перевезено 6,68 млрд. т грузов, или 101,8 % к уровню прошлого года. Грузооборот увеличился на 6,3 %. В 37 регионах возросли по сравнению с 2004 г. объемы перевозок грузов и грузооборот, например, в Республике Коми, в Ленинградской, Курганской, Кемеровской, Амурской областях. В 13 регионах показатели ухудшились. Резко снизились объем перевезенных грузов и грузооборот в Карелии, Дагестане, Кабардино-Балкарии, Читинской области.
Объем услуг по перевозке грузов (коммерческие перевозки) по всем субъектам автотранспортного рынка составил 1,62 млрд. т (111,7% к прошлому году), грузооборот - 68,11 млрд. т·км (104,2 %). Следует отметить, что более 75% от общих грузоперевозок в народном хозяйстве выполняется автомобилями предприятий различных ведомств для собственных нужд (не за плату). Это свидетельствует о том, что предприятия-грузовладельцы продолжают в большей мере рассчитывать на собственный автопарк и отдают ему предпочтение перед наемными перевозчиками, так как профессионализм большинства перевозчиков, предлагающих свои услуги на рынке, качество подвижного состава, готовность к предоставлению экспедиторских и логистических услуг не соответствуют растущим требованиям потребителей. Таким образом, при постоянном росте валовых объемных показателей автотранспортный бизнес не выглядит пока достаточно стабильным и эффективным в свете перспективных требований рынка. Кроме того, на рынке автотранспортных услуг из-за несовершенного регулирования имеет место недостаточная защищенность участников рынка от недобросовестной конкуренции и прямого мошенничества. Вакуум действенных государственных правил игры заполнился «теневыми» правилами.
По итогам 2005 г. грузовой автомобильный транспорт России характеризуется следующими количественными и качественными показателями:
Общий эксплуатационный парк грузового автомобильного транспорта России (исключая специальные) составил более 4,5 млн. единиц. Произошло существенное и динамичное перераспределение парка автомобилей между хозяйствующими субъектами. На предприятиях всех отраслей экономики числится 2,2 млн. единиц, а на предприятиях отрасли «Автомобильный транспорт» - порядка 55 тыс. ед. Количество грузовых автомобилей в индивидуальной собственности граждан увеличилось за последние 5 лет более чем на 43% и составило 2,21 млн. автомобилей, или около 50% от всего парка народного хозяйства. При этом парк грузовых автомобилей предприятий страны за тот же период уменьшился почти на 10%, а предприятий отрасли - более чем на 55%.