Дальневосточная железная дорога в силу своего географического положения (выход к портам Тихоокеанского побережья и пограничным переходам Приморья) является звеном международного Транссибирского моста, что определяет ее значимость в развитии транзитного потенциала России. В сфере влияния дороги расположены пять крупнейших портов, десять портов со средним и небольшим объемом работы, три специализированные перевалочные нефтебазы. В совокупности ими переработано в 2006 г. 51 млн. т груза.
Статус дороги определил комплексное развитие инфраструктурных сооружений, технологий для ускорения перевозок - проведена реконструкция припортовых станций, завершена электрификация главного хода, внедрено вождение тяжеловесных поездов, развивается путевое хозяйство для повышения скоростей движения поездов. На дороге начаты работы по развитию северного широтного хода. Особое внимание уделяется реализации приоритетного проекта - развитию высокими темпами транспортного коридора Кузбасс - Дальневосточный транспортный узел. Потребность в усилении железнодорожной инфраструктуры возникла также в связи со строительством трубопроводной системы «Восточная Сибирь - Тихий океан».
Тем не менее на дороге существует ряд проблем при взаимодействии с портами, что приводит к снижению объемов переработки грузов в портах. Основные факторы, влияющие на темпы переработки грузов - это несоответствие мощностей портов предъявляемым объемам переработки грузов, нерациональное использование мощностей, несвоевременный подвод судов, износ погрузочно-разгрузочных устройств. Рост приватного подвижного состава с экспортными грузами создал проблему отправки из-за скопления вагонов данного типа за пределы дороги. Из-за неравномерного поступления грузов в связи с неподходом судов, скопления поездов дорога несет значительные потери.
Учитывая рост объемов внешнеторговых и транзитных грузов на перспективу, для оптимизации продвижения грузов создан Дорожный логистический центр, основной задачей которого является координация взаимодействия дороги с морскими портами, экспедиторскими, операторскими, страховыми компаниями. Одним из примеров успешного партнерства железной дороги и морского транспорта является созданная в 2004 г. компания-оператор международных перевозок «Русская тройка». Сферой деятельности компании является обеспечение перевозок контейнеров с импортными грузами из порта Восточный ускоренными контейнерными поездами в собственных и арендованных вагонах[11].
В проект комплексного развития транспортного узла «Восточный - Находка» входит создание нового порта-хаба для контейнерных грузов, предпортовых терминалов с подводящими авто- и железными дорогами. К 2010 г. в портах Приморья контейнерооборот увеличится до 1 млн. ДФЭ, время нахождения контейнера в портах сократится до 2-5 суток, произойдет снижение издержек грузоотправителей. Развитие порта Ванино позволит к 2010 г. увеличить грузооборот более чем в 2 раза, также предусматривается рост пропускной способности подводящей железнодорожной линии до 35 млн. т в год [12]. Проекты включают в себя не только развитие портовой и пред-портовой инфраструктуры, но и обновление судового хозяйства.
Источниками финансирования крупнейших инфраструктурных проектов, логистических центров являются федеральный бюджет, внебюджетные средства. Однако в настоящее время недостаточно отлажены механизмы государственно-частного партнерства. Из всех источников финансирования в 2007-2009 гг. на реализацию под-проекта «Железнодорожный транспорт» будет направлено около 890 млрд. руб., «Морской транспорт» - 434 млрд. руб., при этом доля средств федерального бюджета в этих цифрах - соответственно 0,8 и 4,3%.
Результатом реализации данных проектов станет эффективное развитие транспортной системы и повышение ее конкурентоспособности на мировом рынке транспортных услуг.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Транспорт характеризуется особенностями, которые необходимо учитывать при обосновании показателей объема его продукции. В отличие от других отраслей промышленности, транспорт не производит новых материальных благ, он только перемещает их в пространстве. Все перевозки грузов учитываются по отправлению в тоннах, включая вес тары груза, а также вес приспособлений и оборудования, применяемых при перевозках.
Вся деятельность предприятий транспорта подчинена основным требованиям, таким как выполнение договорных обязательств по выполнению плана перевозок и быстрейшей доставке грузов с меньшими затратами. Важно, чтобы все материальные ценности, предоставленные к перевозке, были доставлены в пункты потребления в кратчайшие сроки и в сохранности. Это является одним их важнейших условий развития отраслей промышленности, правильной организации производства и товарооборота.
Экономическая эффективность внешнеторговой сделки, во многом зависит от правильно выбранных транспортных условий и базисных условий поставки товаров. В контракте купли-продажи всегда предусматривается особый раздел – транспортные условия. В нем предусматривают обязательства экспортера и импортера/ принимаемые ими по перемещению товара.
С учетом изменений, время от времени вносимых в Инкотермс, важно обеспечить, чтобы в каждом случае, когда стороны намереваются включить Инкотермс в свой договор купли-продажи, всегда была сделана четкая ссылка на действующий в настоящее время вариант Инкотермс. Этому можно с легкостью не придать значения, когда, например, делается ссылка на более ранний вариант в стандартных формах договора или в бланках заказа, используемых торговцами. Отсутствие ссылки на текущий вариант может затем привести к разногласиям относительно того, были ли намерены стороны включить данный вариант или более ранний вариант в качестве составляющей их договора. Следовательно, стороны, заключающие контракт, которые желают использовать Инкотермс 2000 должны четко указать, что они в договоре купли-продажи руководствуются «Инкотермс 2000».
Можно сделать вывод, что интеграция транспортной системы РФ в мировую позволит использовать географическое положение и транзитный потенциал России в качестве трансконтинентального транспортного моста, реализовать совместные бизнес-проекты и расширить рынки сбыта. Повышение уровня транспортно-логистического сервиса позволит составить конкуренцию не только морским, но и сухопутным международным направлениям.
Список литературы
1. Воловик, Л.А. Внешнеэкономическая деятельность / Л.А. Воловик. – М.: Академия, 2008. – 304 с.
2. Волошин, В.В. Контракты во внешнеторговой практике / В.В. Волошин. – М.: ИНФРА-М, 2008. – 398 с.
3. Герчикова И.Н. Международное коммерческое дело / И.Н. Герчикова. – М.: ЮНИТИ, 2006. – 501 с.
4. Диденко, Н.И. Основы внешнеэкономической деятельности в РФ / Н.И. Диденко. – СПб.: Питер, 2009. – 545 с.
5. Ершов, А.Д. Определение страны происхождения товара: Учебно-методическое пособие по курсу «Таможенно-тарифное регулирование ВЭД». – СПб.: Питер, 2006. – 235 с.
6. Жуков В.А. Взаимодействию смежников — новую технологическую базу // Железнодорожный транспорт. 2007. № 6.
7. Зайченко М.М. Ускорение перевозок внешнеторговых грузов на дороге //Железнодорожный транспорт. 2007. № 6.
8. Корнева, С.В. Организация и регулирование ВЭД / С.В. Корнева. – М.: Юность. – 456 с.
9. Лапидус Б.М. Российские железные дороги — участник международного рынка транспортно-логистических услуг // Железнодорожный транспорт. 2007. № 3.
10. Межох Э.П., Лукашева И.В. Глобализация — фактор, определяющий развтие транспортной системы // Бюллетень транспортной информации. 2007. № 10.
11. Мишарин А.С. Взаимодействие государственных и частных структур транспорта // Железнодорожный транспорт. 2007. № 3.
12. Морозов В.Н. Взаимодействие железных дорог с портами //Железнодорожный транспорт. 2007. № 6.
13. Прокушев, Е.Ф. Внешнеэкономическая деятельность / Е.В Прокушев. – М.: ИНФРА-М, 2008. – 344 с.
14. Резер С.М. Логистические центры как организационная основа новых форм взаимодействия //Железнодорожный транспорт. 2007. № 6.
15. Розенберг, М.Г. Контракт международной купли-продажи. Современная практика заключения. Разрешение споров. – 4-е изд. доп./ М.Г. Розенберг. – М.: Атента, 2006. – 465 с.
16. Социально-экономическое положение России 2008 г. Стат. сб. М.: Федеральная служба государственной статистики, 2008.
17. Степов В.В. Повышение эффективности железнодорожно-морских перевозок // Железнодорожный транспорт. 2007. № 6.
18. Стровский, Л.Е. Основы внешнеэкономической деятельности / Л.Е. Стровский. – М.: ЮНИТИ-ДИАНА, 2007. – 291 с.
19. Шатиев С.В. Факторы, влияющие на развитие экспорта транспортных услуг // Железнодорожный транспорт. 2007. № 7.
[1] Волошин, В.В. Контракты во внешнеторговой практике / В.В. Волошин. – М.: ИНФРА-М, 2008
[2] Межох Э.П., Лукашева И.В. Глобализация — фактор, определяющий развтие транспортной системы // Бюллетень транспортной информации. 2007. № 10.
[3]Социально-экономическое положение России 2008 г. Стат. сб. М.: Федеральная служба государственной статистики, 2008.
[4] Межох Э.П., Лукашева И.В. Глобализация — фактор, определяющий развтие транспортной системы // Бюллетень транспортной информации. 2007. № 10.
[5] Мишарин А.С. Взаимодействие государственных и частных структур транспорта // Железнодорожный транспорт. 2007. № 3.
[6] Морозов В.Н. Взаимодействие железных дорог с портами //Железнодорожный транспорт. 2007. № 6.
[7] Гагарский Э.Н., Кириченко С.А. Особые портовые экономические зоны — качественно новый этап в развитии взаимодействия видов транспорта в морских портах // Бюллетень транспортной информации. 2007. № 11.
[8] Лапидус Б.М. Российские железные дороги — участник международного рынка транспортно-логистических услуг // Железнодорожный транспорт. 2007. № 3.
[9] Степов В.В. Повышение эффективности железнодорожно-морских перевозок // Железнодорожный транспорт. 2007. № 6.
[10] Жуков В.А. Взаимодействию смежников — новую технологическую базу // Железнодорожный транспорт. 2007. № 6.
[11] Зайченко М.М. Ускорение перевозок внешнеторговых грузов на дороге //Железнодорожный транспорт. 2007. № 6.