Одним из способов решения проблем взаимодействия морского и железнодорожного транспорта является приобретение ОАО «РЖД» акций морских портов Усть-Луга, Новороссийск, что позволяет компании влиять на работу портов. Кроме того, акции морских портов приобретают некоторые частные железные дороги, перевозочные компании, имеющие вагонный парк. Так, компания ОАО «Дальневосточная транспортная группа» приобрела акции порта Находка и инвестирует в развитие его инфраструктуры. Результатом осуществления новой формы взаимодействия является создание мощных припортовых логистических центров (ЛЦ). Организованное на базе ЛЦ взаимодействие между железной дорогой и портами позволяет решить проблему «брошенных поездов» путем установления высокой платы за простои вагонов и судов.
Если за рубежом, особенно в США, подобная схема взаимодействия между видами транспорта является нормой, то в России, ввиду отсутствия государственной поддержки, она еще не получила должного распространения. Зарубежные ЛЦ имеют государственно-частные структуры, в которые вкладывают средства министерства транспорта, муниципалитеты, различные ассоциации, иностранные и местные инвесторы, финансовые институты.
В ЛЦ сконцентрированы все виды деятельности, относящиеся к транспортировке грузов и логистике с целью оптимизации и распределения транспортных потоков. Создание эффективных транспортных цепочек возможно на национальном и международном уровнях. ЛЦ интегрируют различные виды транспортировки грузов, транспортные и логистические компании и осуществляют согласование функций между участниками транспортировки - перевозчиками, экспедиторами, агентами, стивидорными компаниями, портовыми службами, т. е. они обладают свойствами мультимодальности и многофункциональности и открыты для государственных и частных компаний. Ответственность распределяется между всеми участниками перевозочного процесса.
В России контрольный пакет акций ЛЦ, очевидно, должен принадлежать ОАО «РЖД», так как в условиях РФ это наиболее мощная корпорация, обладающая сетевыми связями, вычислительными центрами, информацией не только по железным дорогам и другим видам транспорта, но и по основным грузообразующим объектам. Координация в работе различных субъектов транспортных услуг должна осуществляться не столько в виде системы взаимных штрафов, сколько в форме организации работы партнеров на основе договорных отношений и взаимовыгодной заинтересованности. Создание сети ЛЦ с мощными грузовыми терминалами требует значительных инвестиций, поэтому следует привлекать как государственный, так и частный капитал.
Основы создания ЛЦ формируются на ряде железных дорог - Октябрьской, Северо-Кавказской; опыт по распространению логистических технологий имеется на Горьковской, Свердловской, Северной, Красноярской, Восточно-Сибирской, Дальневосточной дорогах.
Однако в целом не решена проблема экономической увязки интересов участников интермодальных перевозок. Привлечение грузов в порты происходит в основном за счет снижения железнодорожных тарифов, портовые сборы остаются без изменения. Например, при перевозке экспортных угольных грузов ОАО «РЖД» несет значительные убытки. При этом рентабельность трейдеров от продажи угля за границей составляет 35%, рентабельность портовиков от перевалки и хранения угля - 85%. Поэтому актуальным является решение вопроса о создании сквозного единого тарифа на интермодальные перевозки, учитывая эксплуатационные расходы, что позволит обеспечить рентабельную деятельность всех участников перевозок. Собственную прибыль можно получать путем снижения себестоимости и увеличения объема перевозок. Для оплаты простоя вагонов с грузами предлагается ввести стабильную ставку для грузовладельцев и портовиков.
Среди разных видов торговых операций отличаются высокой степенью риска внешнеторговые сделки. Это связано как с возросшим значением фактора времени, так и с тенденцией к территориальному расширению ареала международной торговли. Высокие риски связаны с тем, что при транспортировке продукции на значительные расстояния меняются виды транспорта, товар находится под контролем разных фирм и физических лиц. Одним из путей минимизации рисков, помимо страхования груза, является логистическое управление доставки груза в смешанном сообщении, что обеспечивает оптимальный режим доставки внешнеторговых грузов. В транспортных узлах взаимодействуют два-три вида транспорта общего пользования (как правило, железнодорожный, автомобильный, водный), возможно взаимодействие с промышленным транспортом.
Функционирование ЛЦ по европейским стандартам с использованием информационных технологий на принципах государственно-частного партнерства позволит обеспечить кооперацию в работе разных видов транспорта, приведет к сокращению затрат времени на транспортировку, перевалку грузов, таможенные и другие процедуры. В результате повысится доходность и конкурентоспособность транспортного комплекса России. Чтобы обеспечить бесперебойный грузопоток на направлениях максимальной концентрации внешнеторговых и транзитных грузов, требуются не только значительные инвестиции, но и создание современной нормативной базы. До сих пор на перевозку грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении действуют Правила, утвержденные в 1956 г.
Решение задачи комплексного развития портовой инфраструктуры, включая инфраструктуру подводящих видов транспорта, предполагается также путем формирования портовых особых экономических зон (ОЭЗ), имеющих экономические льготы (отсутствие импортных пошлин, НДС), что позволит наращивать портовые мощности, расширять спектр услуг при таможенном оформлении грузов и др. Подобные зоны могут быть созданы на базе существующих морских портов, грузовых терминалов международных аэропортов[7].
На этих территориях создаются особые экономические условия, действует система преференций, способствующих привлечению отечественных и иностранных инвестиций в развитие портового хозяйства. Таможенный режим в этих зонах предусматривает предоставление преференций в виде уменьшенных либо нулевых таможенных пошлин. На основе порта будут формироваться не только транспортно-логистические комплексы, но и промышленно-производственные зоны.
В мире ОЭЗ получили широкое распространение - в настоящее время насчитывается около 3 тыс. таких зон в 120-ти странах, совокупный годовой оборот которых по данным Организации промышленного развития при ООН составляет около 600 млрд. долл. В ряде стран создаются свободные порты. Кстати, в России в ХГХ в. существовали порты с подобным статусом - Одесса, Батуми, Владивосток.
Сейчас территория морских портов в России имеет довольно низкий для внешнеторговых и транзитных грузов статус «Таможенного склада временного хранения», по качеству услуг они отстают даже от портов сопредельных государств.
Перегрузочные комплексы, терминалы ЛЦ могут располагаться в отдалении от основной территории порта на свободных площадях. На судно грузы будут доставляться автомобильным либо железнодорожным транспортом в опломбированном подвижном составе в особом таможенном режиме, что потребует изменения в транспортном и таможенном законодательстве. Эффективнее осуществлять перевозки опломбированных пакетов грузов, что позволит применять упрощенный таможенный режим при прохождении значительных объемов грузов через границу.
В составе логистических комплексов должно быть предусмотрено путевое хозяйство, грузовые терминалы, складские помещения, информационные центры, управляющие системы. Наибольший эффект может дать размещение подобных комплексов в районах концентрации угольной, рудной, металлургической, химической, нефтехимической, машиностроительной, целлюлозно-бумажной, лесоперерабатывающей промышленности. Территориальными центрами комплексов, кроме Москвы и С.-Петербурга, станут в первую очередь Екатеринбург, Новосибирск, Иркутск, Ростов-на-Дону, Новороссийск, Калининград, Владивосток.
2.3 Логистические услуги в железнодорожных внешнеторговых перевозках
Внешнеторговые связи осуществляются всеми видами транспорта, при этом на долю железнодорожного приходится более половины внешнеторгового оборота. ОАО «РЖД» играет ключевую роль в увеличении российского экспорта, составляет основу транзитного потенциала. Компания обладает значительной инфраструктурной базой, имеет резервные пропускные способности для освоения дополнительных объемов перевозок. Одной из приоритетных целей компании является интеграция в Евроазиатскую транспортную систему.
Опережающими по сравнению с общим приростом объемов экспортных перевозок темпами (10% по сравнению с 4,8%) растут перевозки каменного угля, руды, хлебных грузов. Особое значение имеет организация перевозок нефти в Китай. Наряду с перевозками на экспорт массовых грузов отмечается ускоренный рост контейнерных перевозок, организация которых является ведущим направлением в развитии транспортного рынка.
С 1999 по 2006 г. объем перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах на российских железных дорогах увеличился более чем в 3 раза и составил 1,84 ДФЭ[8]. Скорость контейнерных поездов доходит до 1000-1200 км/сут., что соответствует международным стандартам. В результате время перевозки контейнеров из портов Дальнего Востока до западных границ России составляет 11-12 сут., т. е. в 3-4 раза ниже, чем морским международным маршрутом.