В структуре внешнеторгового оборота России основная доля приходится на страны дальнего зарубежья - 85%, из них более половины - на страны Евросоюза. Особенно интенсивны связи с Германией, Нидерландами - 9,6 и 8,4% общего внешнеторгового оборота соответственно. На страны АТЭС приходится более 19% внешнеторгового оборота РФ: наибольшую долю в этой группе (7,3%) занимает Китай (табл. 1).
Товарообмен со странами СНГ составляет около 15% общей величины внешнеторгового оборота, основными торговыми партнерами из этой группы стран являются Украина (5,4%) и Республика Беларусь (4,7%). В целом по данным за 2007 г. прирост внешнеторгового оборота России по сравнению с 2006 г. составил 26%, в основном за счет прироста импорта на 45% (со странами дальнего зарубежья - на 47,2%, АТЭС - 61,7%, СНГ - 33,4%). Экспорт за этот период вырос на 17%, причем по ряду стран - Японии, а также Узбекистану, Таджикистану - прирост экспорта оказался на уровне или превысил 60%.
Ускоренное развитие международной торговли является в числе прочих факторов следствием технического прогресса на транспорте. Большинство развитых стран использует для внешней торговли морской транспорт - его доля в международных перевозках составляет 90%. Основа флота - это специализированные плавсредства: балкеры, танкеры, контейнеровозы, с их помощью становятся возможными быстрый рост и совершенствование организации перевозок, а также снижение их себестоимости.
Особенно бурное развитие морских перевозок и переработки грузов в морских портах произошло в 1990-е годы. С начала контейнерной революции в 1960-1970 гг. мировой флот судов-контейнеровозов возрос в 26 раз и достиг к концу столетия почти 25 тыс. ед. общей вместимостью 4,2 млн. ДФЭ (единица объема, равная объему 20-футового контейнера[2]). К 2005 г. количество контейнеровозов превысило 3,5 тыс. ед.
В современной международной торговле преобладают широтные связи «Восток-Запад», они в 2,5 раза превышают потоки в направлении «Север-Юг». Наиболее интенсивны потоки «Восток-Запад» - между Северной Америкой и странами Восточной Азии, прежде всего Китаем, Японией, Кореей. В направлении «Север-Юг» наиболее значительные связи отмечаются между странами Северо-Восточной и Юго-Восточной Азии.
Таблица 1
Внешнеторговый оборот РФ с основными странами-партнерами в 2007 г.
| Показатель | Всего | Экспорт | Импорт | Удельный вес, % | |||
| млрд. долл. | %к 2006 г. | млрд. долл. | %к 2006 г. | млрд. долл. | %к 2006 г. | ||
| Всего | 552,2 | 125,8 | 352,5 | 117,0 | 199,7 | 144,9 | 100,0 |
| В том числе | |||||||
| Страны дальнего зару- | |||||||
| бежья, всего | 469,8 | 125,5 | 299,9 | 115,8 | 169,9 | 147,2 | 85,1 |
| из них | |||||||
| Страны ЕС, всего | 284,0 | 119,1 | 196,7 | 111,2 | 87,3 | 141,8 | 51,4 |
| из них: | |||||||
| Германия | 52,9 | 123,0 | 26,3 | 107,3 | 26,6 | 143,9 | 9,6 |
| Нидерланды | 46,6 | 120,9 | 42,8 | 119,2 | 3,9 | 143,5 | 8,4 |
| Италия | 36,1 | 117,0 | 27,5 | 109,7 | 8,5 | 149,1 | 6,5 |
| Польша | 17,9 | 120,4 | 13,3 | 115,8 | 4,6 | 135,8 | 3,2 |
| Великобритания | 16,7 | 118,4 | 11,0 | 106,0 | 5,6 | 153,5 | 3,0 |
| Франция | 16,4 | 121,4 | 8,7 | 113,0 | 7,8 | 132,3 | 3,0 |
| Финляндия | 15,7 | 119,3 | 10,7 | 116,6 | 5,0 | 125,5 | 2,9 |
| Страны АТЭС, всего | 106,0 | 141,5 | 42,4 | 119,1 | 63,6 | 161,7 | 19,2 |
| из них | |||||||
| Китай | 40,3 | 140,6 | 15,9 | 100,9 | 24,4 | 189,0 | 7,3 |
| США | 17,5 | 116,2 | 8,0 | 98,2 | 9,4 | 147,2 | 3,2 |
| Япония | 20,1 | 164,1 | 7,4 | 165,6 | 12,7 | 163,2 | 3,6 |
| Турция | 22,5 | 132,1 | 18,3 | 128,3 | 4,2 | 151,8 | 4,1 |
| Страны СНГ, всего | 82,4 | 127,4 | 52,6 | 124,3 | 29,8 | 133,4 | 14,9 |
| из них | |||||||
| Страны ЕврАзЭС, всего | 47,8 | 131,3 | 32,4 | 134,3 | 15,4 | 125,3 | 8,7 |
| из них: | |||||||
| Беларусь | 26,1 | 130,7 | 17,2 | 131,2 | 8,9 | 129,8 | 4,7 |
| Казахстан | 16,6 | 129,4 | 12,0 | 133,4 | 4,6 | 120,1 | 3,0 |
| Узбекистан | 3,2 | 133,7 | 1,8 | 159,1 | 1,5 | 112,3 | 0,6 |
| Киргизия | 1,2 | 154,9 | 0,9 | 156,7 | 0,3 | 149,6 | 0,2 |
| Таджикистан | 0,8 | 153,1 | 0,6 | 160,8 | 0,2 | 129,9 | 0,1 |
| Страны ЕЭП, всего | 72,3 | 126,9 | 45,5 | 122,7 | 26,8 | 134,6 | 13,1 |
| из них Украина | 29,6 | 122,4 | 16,3 | 108,9 | 13,3 | 144,2 | 5,4[3] |
Из 20-ти крупнейших мировых контейнерных портов 13 находится в Азии (в том числе 7 - в Китае), В Европе и США - четыре и три соответственно. Наиболее интенсивно развиваются порты Китая, что связано с общими высокими темпами развития экономики страны, преобладанием в товарной структуре экспорта готовой продукции (более 2/3 экспорта).
Пик наращивания контейнерных перевозок в Европе пришелся на 1970-1990-е годы, сейчас темпы их роста значительно снизились. В 2006 г. доля обработки контейнеров в порту Гонконга составила 5,4% общемирового объема, а в портах Роттердама и Гамбурга примерно по 2%.[4]
В России низкий уровень контейнеризации связан с более поздним вхождением экономики в русло мировых связей, сырьевой направленностью экспорта и соответственно низкой долей готовой продукции, перевозимой в контейнерах. Доля перерабатываемых контейнерных грузов в общемировом объеме в порту Санкт-Петербурга на порядок ниже, чем в ведущих европейских портах - менее 0,3%. Кроме того, в отличие от преимущественно морских перевозок, характерных для большинства развитых стран в международном товарообмене, основу российской транспортной системы составляют перевозки железнодорожным транспортом. Учитывая урон, который понесла страна от отчуждения основных морских портов при распаде СССР, и последствия приватизации на морском транспорте, одной из актуальных транспортных проблем в международных перевозках России следует считать развитие международного морского судоходства и портов, сочленение перевозочного процесса с железнодорожным транспортом.
В сложившейся системе мировых центров роль России - быть связующим звеном между ними путем интеграции транспортной системы в мировую, комплексного развития крупных транспортных коридоров, создания единой логистической сети, объединяющей морские порты, железнодорожный, автомобильный, речной, воздушный транспорт. Для экспорта транспортных услуг Россия обладает огромным транзитным потенциалом.
Вместе с тем вследствие значительных расстояний в России имеет место высокая доля транспортных издержек в конечной цене продукции. В среднем доля транспортных издержек в стоимости продукции находится в мире на уровне 15-25%. Для высокотехнологичной продукции транспортная составляющая равна 1-4%, для продукции машиностроения - 10-15%, для сырьевых товаров - 50-80%. Поскольку в структуре экспорта России основную долю составляет продукция добывающих отраслей, величина транспортных издержек в цене товара в среднем заметно выше аналогичного показателя ведущих стран. В этих условиях существенно снижается конкурентоспособность отечественной продукции на внутреннем и внешнем рынках.
Улучшению ситуации будет способствовать ускорение прохождения грузов, навигационное обеспечение транспортных средств, применение более гибкого тарифного регулирования, в целом - развитие транспортной инфраструктуры опережающими по сравнению с другими отраслями темпами.
Экспорт транспортных услуг в современном мире можно представить как одну из форм внешнеэкономической деятельности. Он включает в себя внешнеторговые и транзитные перевозки. На развитие экспортного потенциала транспортных услуг оказывает влияние множество факторов, которые можно отнести к внешним и внутренним. Внешние факторы зависят от размеров торговли между третьими странами и качества транспортных услуг иностранных компаний, уровня тарифов иностранных перевозчиков, наличия альтернативных маршрутов и др. Внутренние – от объемов внешнеэкономической деятельности российских компаний, развитости и потенциала транспортной системы России, государственного регулирования транспортных услуг, прежде всего, в деятельности морских портов, в сфере тарифной политики на железнодорожном транспорте.
В целом определяющими факторами экспорта транспортных услуг являются инфраструктурное обеспечение, тарифная политика, экспедиторская деятельность, интермодальный сервис.
Основным критерием эффективности транспортного бизнеса является минимизация транспортных издержек грузовладельца, гарантированность сроков доставки и сохранности груза. Однако для иностранных грузовладельцев, пользующихся морским транспортом в международных перевозках, набор данных критериев является недостаточным. Причина низкой популярности российского транзитного маршрута, несмотря на меньшие (в 3-4 раза) сроки доставки, относительно низкую стоимость перевозок - в недостаточной эффективности работы российского транспорта, особенно в части взаимодействия разных его видов, несовершенной технологии документального сопровождения международных, в том числе контейнерных, перевозок, в отсутствии единого грузового документа, сквозных тарифных ставок. Действующая в стране система таможенного регулирования чрезмерно усложнена и негибка, не в полной мере соответствует нормам ВТО и Всемирной таможенной организации. В отношении международного транзита требуют доработки положения в налоговом, валютном, транспортном, антимонопольном законодательстве.