Выбор технологического метода ямочного ремонта должен отвечать следующим требованиям или критериям:
· высокое качество заделки дефекта‚ соответствующее показателям плотности‚ прочности‚ ровности и шероховатости основной части покрытия;
· продолжительный срок службы отремонтированного места;
· наличие или доступность требуемых материалов‚ машин и установок для выполнения ремонта по выбранному методу;
· сложность или простота реализации намеченного метода ремонта в азличных погодных условиях;
· оперативность открытия движения транспорта по месту ремонта;
· низкая стоимость или высокая экономичность ремонтных работ.
В России‚ как и во многих других странах‚ на большей части дорог (до 95–96%) с усовершенствованным типом покрытий уложен асфальтобетон. Поэтому вполне оправданно‚ что основное количество и наибольшее разнообразие ремонтных материалов‚ машин‚ технологий и новых разработок относится именно к асфальтобетонным покрытиям.
Пожалуй‚ самым доступным и наиболее распространенным ямочным ремонтом такого типа покрытий является метод заделки ям‚ выбоин и других дефектов горячей асфальтобетонной смесью соответствующего состава. Объясняется это широкой сетью имеющихся у дорожников АБЗ‚ доступностью и наличием всех традиционных исходных материалов (щебень‚ песок‚ минеральный порошок‚ битум) для приготовления горячей смеси и‚ наконец‚ накопленным опытом выполнения асфальтобетонных работ.
Другой причиной приверженности российских дорожников горячим смесям является слабое и пока медленное освоение альтернативных методов ямочного ремонта‚ особенно с использованием битумных эмульсий.
Наблюдающиеся порой низкое качество и малые сроки службы заделанных горячей смесью дефектных мест связаны‚ как показывает практика‚ прежде всего с плохой подготовкой таких мест к ремонту‚ доставкой горячей смеси в неприспособленных для сохранения тепла транспортных средствах (часто имеет место чрезмерное остывание смеси к моменту ее использования)‚ низким качеством уплотнения смеси (в лучшем случае коэффициент уплотнения составляет 0‚95–0‚96) и другими элементарными нарушениями правил‚ требований и технологий ведения ремонтных работ (укладка смеси на мокрую поверхность‚ в воду‚ на снег‚ без подгрунтовки и т. п.).
При использовании горячей технологии качество заделки ремонтных мест на покрытии сильно подвержено помимо всего прочего влиянию погодных условий. В меньшей степени такое влияние сказывается при применении холодных битумосодержащих смесей и материалов на основе жидких или разжиженных битумов и битумных эмульсий. В этом случае ремонт можно вести не только по сырой поверхности покрытия‚ но и при небольших отрицательных температурах воздуха (до -5...-10ОС)‚ хотя с точки зрения качества работ предпочтительнее положительные температуры.
Следует отметить‚ что эта вторая группа технологических методов ремонта получила достаточно широкое распространение и популярность во многих странах за свою простоту и меньшую строгость правил и требований‚ в первую очередь‚ к погодным условиям‚ за более продолжительный сезон использования и высокую экономичность. Особенно эффективна‚ хорошо отработана и освоена эмульсионная технология ямочного ремонта покрытий.
При выборе между горячей и холодной технологиями ремонта асфальтобетонных покрытий следует обязательно учитывать‚ что прочность и водостойкость холодного асфальтобетона‚ приготовленного на жидком или разжиженном битуме‚ в 2–3 раза ниже‚ чем горячего. Поэтому его используют‚ в основном‚ для устройства и ремонта покрытий дорог III–IV категорий. Холодные смеси на эмульсиях‚ полученных из высокосортных битумов или полимербитумов‚ хорошо себя показали на ямочном ремонте покрытий всех категорий дорог. Горячие асфальтобетонные смеси и литой асфальт применяют‚ как правило‚ преимущественно при ремонте покрытий дорог I–II категорий.
К третьей группе методов ямочного ремонта покрытий можно отнести ремонт нетрадиционными и не очень распространенными в дорожной отрасли специальными материалами и смесями на основе специальных битумных‚ полимерных‚ полимербитумных‚ цементных и других вяжущих‚ которые не столь широко применяемы‚ как обычные горячие и холодные битумосодержащие материалы и смеси‚ и которые используются лишь в некоторых особых случаях‚ например‚ при аварийном ремонте‚ заделке дефектов на цементобетонных покрытиях‚ на покрытиях мостов и т. п.
Выбор того или иного метода ямочного ремонта покрытий автомобильных дорог и мостовых сооружений является правом и обязанностью заказчика и подрядчика работ. Однако при этом не следует игнорировать имеющиеся требования‚ рекомендации и результаты новых разработок и практического опыта.
В первую очередь‚ это касается подготовки дефектного места к ремонту‚ которая должна способствовать выполнению ямочного ремонта с наиболее высоким качеством‚ обеспечивающим соблюдение требований ГОСТ Р 50597-93 и повышающим его срок службы до 3–4 лет‚ а иногда и больше (в отдельных странах гарантию на ямочный ремонт выдают на 5 лет). Ямочный ремонт‚ выполненный без тщательной подготовки и соблюдения других правил и требований‚ служит‚ как правило‚ в 2–4 раза меньше.
Подготовка ремонтируемого места покрытия включает в себя следующие операции:
· очистка поверхности дороги от пыли‚ грязи и влаги;
· разметка границ ремонта выбоин прямыми линиями вдоль и поперек оси дороги с захватом неразрушенного слоя покрытия на 3–5 см‚ при этом несколько близко расположенных выбоин объединяют одним контуром или картой;
· вырезка‚ вырубка или холодное фрезерование материала ремонтируемого места покрытия по очерченному контуру на всю глубину выбоины‚ но не менее толщины слоя покрытия, при этом боковые стенки должны быть вертикальными;
· очистка дна и стенок места ремонта от мелких кусков‚ крошки‚ пыли‚ грязи и влаги;
· обработка дна и стенок тонким слоем жидкого (горячего) или разжиженного битума или битумосодержащей эмульсии.
Калининградская область расположена на побережье Балтийского моря и является самым западным регионом России. Расстояние от Москвы до Калининграда — 1289 километров.
Площадь территории Калининградской области — 15,1 тысячи квадратных километров, на сушу из них приходится 13,3 тысячи.
Наибольшая протяженность области в меридиональном направлении — 109 километров, в широтном — 202 километра.
По данным Всероссийской переписи, численность населения Калининградской области — 955,2 тысячи человек, 78% из них — горожане, 22% — живут в сельской местности. По плотности населения — 62,5 человека на один квадратный километр — область занимает четвертое место в Российской Федерации.
Область граничит: на северо-востоке и востоке на протяжении 200 километров — с Литвой, на юге на протяжении 210 километров — с Польшей, на западе и северо-западе на протяжении 140 километров омывается водами Балтийского моря.
Регион расположен в непосредственной близости от европейских столиц. От его границы 350 километров до Вильнюса, 390 — до Риги, 400 — до Варшавы, 600 — до Берлина, 650 — до Стокгольма, 680 — до Копенгагена, 850 километров — до Осло.
Транзитные коммуникации региона — кратчайший путь, связывающий Россию с Западной Европой.
Протяженность дорог общего пользования Калининградской области составляет 4614,4 километра, в том числе дорог федерального значения — 203,8, регионального — 4410,6 километра.
В условиях эксклава Калининградская область — единственный субъект Российской Федерации, полностью отделенный от остальной территории страны иностранными государствами — Польшей и Литвой.
Развитие экономики Калининградской области в связи с ее уникальным географическим положением в значительной степени зависит от качества связи этой эксклавной территории с регионами России, а также от возможности реализации внешнеэкономических связей для обеспечения приграничного сотрудничества и торговли. Важная роль при этом отводится автомобильным дорогам области.
Важнейший вид внутрирегионального трансопрта — автомобильный. Развита сеть автомобильных дорог с твёрдым покрытием. Большинство дорог не соотвеаствуют принятому в России стандарту по ширине, кроме того они отличаются извилистостью; поэтому на большинстве дорог Калинингрдаской области установлена максимальная скорость в 70 км/ч (вместо 90 км/ч). Важнейшие автомобильные дороги:
· А-229: Калининград — Знаменск — Черняховск — Гусев — Нестеров — литовская граница (далее — в направлении Вильнюса и Минска)
· А-216: Калининград — Знаменск — Талпаки (разветвление с А-229) — Большаково — Советск — литовская граница (далее в направлении — Шяуляй и Риги)
· Калининград — Зеленоградск — Рыбачий — литовская граница (далее — в направлении Клайпеды; проходит по Куршской косе при въезде на которую взымается экологический сбор)
· Калининград — Ладушкин — Мамоново — польская граница (далее — в направлении Эльблонга и Гданьска)
· Калининград — Багратионовск — польская граница (далее — в направлении Варшавы)
Кроме того, по территории Калининградской области проходит недостроенная дорога, запланированный автобан Кёнигсберг — Берлин (среди местного населения известна как «Берлинка»). Она обходит стороной населённые пункты и упирается в польскую границу. Погранперехода там нет, поэтому дорога практически не используется, тем не менее существуют планы реконструкции дороги с обоех сторон границы и устройства погранперехода. Имеются следующие пограничные переходы для автомобильного транспорта:
· С Литвой: Советск — Панемуне (по мосту через Неман), Чернышевское — Кибартай, переход на Куршской косе.
· С Польшей: Багратионовск — Безледы, Мамоново — Гроново, Мамоново-2 — Гжехотки