В настоящее время в мире в области науки и техники происходит так называемая глобальная революция, которая заключается в том, что технологические изменения происходят повсеместно, а не появляются где-то в одном месте, а затем постепенно распространяются– как это происходило ранее, в сельскохозяйственной и промышленной революциях. Описанные выше факторы предопределили следующие основные тенденции современной логистики, а именно:
· Расширение ассортимента предлагаемых логистических услуг;
· Аутсорсинг (передача функций контроля над распределением генерального подрядчика от производителей к специализированным фирмам);
· Сокращение числа поставщиков и формирование долгосрочного сотрудничества с логистическими фирмами;
· Усовершенствование методов управления логистическими процессами.
2. Интеграция российских организаций в мировую логистическую сеть
Государственный интерес России к логистике заметен лишь в тех областях, которые приносят наибольший доход бюджету. Прежде всего, речь идет о нефтегазовом секторе. О роли логистики в развитии потребительского рынка на государственном уровне до сих пор почти никто не говорил. В Комитете по развитию потребительского рынка Торгово-промышленной палаты РФ даже нет подкомитета по логистике. Всеми вопросами, связанными с этой сферой, ведает подкомитет по маркетингу, что, в общем, отражает сложившуюся государственную политику.
В мире происходят глобальные перемены. Если раньше все были заинтересованы в том, чтобы как можно больше произвести, то сейчас проблема производства отошла на второй, а то и на третий план, потому что в мире наблюдается перепроизводство товара. Главное теперь - обеспечить доставку конкретному потребителю в удобное для него время и в том виде, которое отвечает его потребностям.
Что касается российской инфраструктуры, то здесь ситуация может быть улучшена только после строительства современных автоматизированных складов мирового класса и модернизации всех видов транспорта. В Министерстве транспорта РФ ведется работа над созданием единой геоинформационной системы мониторинга транспортной инфраструктуры, что позволит отслеживать объемы и структуру грузопотоков, состояние транспортных магистралей всех видов и обеспечить их безопасность.
Необходимо уделять внимание всем видам перевозок (а не только железнодорожному и трубопроводному транспорту). Без морского транспорта железная дорога не получит огромной части грузов, а без автомобильного - не доставит их до потребителя. Железная дорога - это важное, но все же промежуточное звено: оно не начинает и не замыкает цепочки поставок, принимая груз на станциях и доставляя его не далее станционных складов. Только автомобильный транспорт реализует концепцию «от двери до двери». Нужна структурно развитая многофункциональная система логистики, включающая все виды опорной инфраструктуры (порты, аэродромы, станции, связь, трубопроводы, объекты и системы снабжения горючим), все виды транспорта, таможни, мультимодальные логистические центры, автоматизированные складские комплексы, информационные системы, учебные и исследовательские центры. Логистическая система - сложнейший организм, требующий развития и поддержания баланса всех его элементов.
После вступления России в ВТО на рынке появятся сотни иностранных компаний, увеличится количество промышленных предприятий, складов, торговых центров, транспортных и экспедиторских фирм. Потребность в местных специалистах в области логистики увеличится в разы.
Повышение прозрачности границ открывает возможности создания новых трансконтинентальных транспортных коридоров «Запад-Восток», «Север-Юг», связывающих по оптимальным маршрутам центры производства и сбыта на огромном удалении с использованием разных видов транспорта. Географическое положение России объективно создает предпосылки для прохождения этих коридоров по нашей территории. Значит, возникает новое направление логистики - «глобальный транзит», и для его осуществления потребуются специалисты.
Отсюда напрашивается единственный вывод – необходимо решать проблему с нехваткой кадров, как с качественной, так и с количественной стороны. В мире уже сложилась своя система подготовки кадров, чего не скажешь про Россию. [11]
«По мнению экспертов, в российских транспортных схемах практически не учитывается тот факт, что Россия – великая речная держава, имеющая десятки тысяч километров полноводных судоходных рек, а для перемещения на одно и то же расстояние 1 т груза по реке затрачивается в 6 раз меньше энергии, чем по железной дороге, и в 25 раз меньше, чем по автомобильной дороге». [3]
«…Общий объем перевозок грузов за 9 месяцев 2006 года составил 2,5 миллиарда тонн, или 108,8% к прошлому году. Из них почти половина - 1 миллиард тонн составили перевозки железнодорожным транспортом. В целом на железнодорожный транспорт России приходится порядка 80% выполненного коммерческого грузооборота в отраслях транспортного комплекса и 44% от общего объема пассажирооборота. <…>
Исходное целеполагание логистики стало основой для формирования отдельной подпрограммы "Развитие экспорта транспортных услуг" в составе переработанной ФЦП "Модернизация транспортной системы России. 2002-2010 годы". Оба программных документа были утверждены Постановлением Правительства Российской Федерации № 338 от 31 мая 2006 года. По прогнозам, заложенным в ФЦП, доля контейнерных перевозок в нашей стране к 2010 году реально может увеличиться в 10 раз. <…>
…Минтранс России планирует внести в Правительство Российской Федерации в I квартале 2007 года предложения по совершенствованию системы безопасности на железнодорожном транспорте в новых условиях работы. В частности, требуется уточнение функций и численности Федеральной службы по надзору в сфере транспорта для обеспечения проведения государственной политики в области безопасности на транспорте». [12]
«Россия — транзитная страна, через которую проходят самые короткие транспортные маршруты между Европой и Азией. Если по морю грузы из Азии в Европу доставляются за 30 и более дней, то по Транссибирской железной дороге за 10 — 12 суток. Совокупный объем торгового оборота между Европой и Азией составляет сегодня около $600 млрд., в год. СССР зарабатывал на транзите до $6 млрд., в год. Теперь Россия ставит цель довести объем транзита хотя бы до 10% от всего грузопотока, но пока реальные объемы в несколько раз меньше.
В России объем рынка логистических услуг в целом уже сегодня превышает $ 30 млрд., а потенциал российского логистического рынка оценивается в $ 120 млрд.
Ключевыми факторами развития рынка грузоперевозок и логистических услуг будут оставаться высокие ежегодные темпы роста промышленного производства (7,4% — по прогнозу Минэкономразвития и оценкам РБК), оборота розничной торговли (9,6% — согласно оценкам Госкомстата РФ), а также внешнеторговых операций (главным образом импорта -7,1%).
Еще один потенциальный фактор развития российского логистического рынка — это судьба нескольких десятков тысяч дистрибьюторских компаний. Начиная с 1998 года, в России просматривается тенденция к неуклонному снижению жизнеспособности дистрибьюторских компаний. Эта тенденция исторически закономерна, поскольку американский рынок прошел эту стадию в 1960-70 гг., европейский рынок — в 1970-80 гг. Многие компании разорились, а те, что пережили кризис, стали профессионально заниматься логистикой, либо ушли в узкоспециализированный бизнес (продвижение брэндов, консалтинг и пр.)
Реализация перспектив российского рынка логистики возможна, однако, лишь при условии ее достаточной конкурентоспособности. Сегодня эксперты единодушны в том, что российский логистический рынок проигрывает своим зарубежным конкурентам. Разница только в оценках: одни считают, что отставание не превышает 2-3 лет, другие — что это отставание катастрофично.
Привычной особенностью России является высокая степень коррумпированности и криминализации транспортно-логистического рынка. Везти груз, как правило, выгоднее не по логистически эффективной схеме, а исходя из задач реализации таможенных схем, преодоления хаоса портовых процедур, получения подвижного состава МПС вне квот и очередей и т.п. В результате, как отмечалось на заседании коллегии Минтранса РФ, доля транспортных затрат на единицу ВВП в США оказывается ниже в 3,6 раза, а в Германии — в 10 раз». [13]
3. Логистика «бережливого» производства
Как уже отмечалось во введении, в данном разделе речь пойдет о так называемой логистике ЛИН (от англ. Lean – стройный, постный) производства или логистике «бережливого» производства, которое вызвало колоссальный рост производительности труда и объемов продукции и остается основной системой производства во многих отраслях экономики мира. Сравнительный анализ принципов, положенных в основу массового и «бережливого» производства, приведен в таблице 3.1.
Концепция «бережливого» производства впервые реализована на фирме «Тойота» в Японии благодаря идеям Киичиро Тойода и духовного отца вышеназванного производства Тайичи Оно. Насколько «бережливое» производство эффективнее массового можно определить по данным, представленным в таблице 3.2.
«Как показывает исследование ИКСИ (Института комплексных стратегических исследований) «Распространение практики Lean Manufacturing в России», именно эти отрасли наиболее склонны к внедрению «бережливого производства», причем лидируют автомобильная промышленность и цветная металлургия. Причина — международная конкуренция и, в частности, приход иностранных компаний в Россию.
В 80−е годы прошлого века с аналогичной проблемой столкнулся американский автопром, который на своем поле вчистую проигрывал японским компаниям. Изучая производственную систему Toyota (Toyota Production System, TPS), американские аналитики на основе японских наработок создали свои методики, объединив их в систему Lean Manufacturing или Lean production. В России она получила известность как ЛИН, она же — «бережливое» производство.