Из рекламного буклета на май-октябрь 1935 года «Москва – Париж в один день» (архив г. Великие Луки): «...Великие Луки – последний советский аэропорт на маршруте Москва – Берлин». Буклет, изданный в Германии, представляет авиакомпанию Дерулюфт («Пользуйтесь Воздушными Рейсами Дерулюфт»). По информации из этого буклета я смогла понять, что аэропорт Великие Луки являлся пунктом на пути Москва-Берлин, а так же Москва – Стокгольм, а билет на самолет Москва – Великие Луки стоил 35 рублей.
К 1938 году объем авиационных перевозок по аэропорту Великие Луки составлял ежемесячно более 100 пассажиров и до 15 тонн грузов, почты, багажа. С 1936 по 1941 год на аэродроме кроме служб гражданского флота базировалась авиационная часть, выполнялись тренировочные полеты.
В довоенную пору аэропорт Великие Луки был пограничным аэропортом международного значения, через который проходили важнейшие воздушные пути, на нем был организован контрольно-пропускной пункт пограничных войск НКВД.
1.3 Великая Отечественная война
К сожалению, документов об аэропорте Великие Луки в годы Второй Мировой войны сохранилось не много, но сведения из некоторых источников я могу привести.
В воспоминаниях Н. Н. Штучкина упоминается о первом воздушном таране при обороне Москвы, совершенном летчиком с великолукского аэродрома Степаном Гошко. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 24 июля 1941 года Степан Гошко был награжден орденом Ленина (5). Вспоминания Н. Н. Штучкина подтверждают сведения о том, что в 1941 году летчики с аэродрома Великие Луки участвовали в обороне Москвы.
В районе Великие Луки происходили ожесточенные воздушные бои, что подтверждает следующий источник: «6.7.41 года в 7:00 капитан Прошаков Афанасий Григорьевич в районе Великие Луки сбил До-215», «Редко проходит день, чтобы Чуносов не вел воздушного боя, который обычно заканчивается его победой. Так, 8 июля, в 10.30 в районе Великие Луки сбил Ме-110, а в 14.00, ведя бой с Ю-88, сбил последний...» (6, стр. 176).
После освобождения города великолукский аэродром использовался для базирования штурмовой и бомбардировочной авиации.
2.ВОЗРОЖДЕНИЕ
2.1Послевоенное восстановление
Во время Великой Отечественной войны аэродром и все аэродромные сооружения были полностью разрушены.
После освобождения города Великие Луки от немецко-фашистских захватчиков (в 1944 году), была заново отстроена взлетно-посадочная полоса с грунтощебеночным покрытием, и аэропорт передан из военного ведомства Аэрофлоту.
Деятельность служб обеспечения полетов возобновилась в январе 1946 года. По воспоминаниям одной из работниц метеостанции того времени, ветерана труда, Марии Андреевны Соколовой, мы узнаем: "…В первое время аэродромные специалисты размещались в деревне Зимари, в частном доме. Все: синоптики, радисты, техники и наблюдатели, находились в одном маленьком помещении и работали при свете гильз и керосиновых ламп…". Спустя год службы были переведены в аэропорт.
С 1948 года на аэродроме базируется Великолукское авиационное звено Северного управления Гражданского воздушного флота. Командиром звена назначен Филиппов А.А. Эксплуатируются самолеты С-2, ПО-2. Среди пилотов – лейтенант Рогачева Тамара Ивановна (Приложение 1), связавшая практически всю свою трудовую деятельность с аэропортом Великие Луки. По списании с летной работы до ухода на пенсию являлась диспетчером службы движения.
Демобилизовались и пришли в службу движения бывшие военные летчики Сабиров А.С., Инчаков В.С., Берзин С.Г., диспетчер Дроздецкий А.П. Основу службы связи (позднее название службы неоднократно изменялось) составили: Чернюгов В.С., Ивушкин А.С., Горбунов В.Е., Казыкин Е.А., Романов И.В., Петров А.П., Донец Н.Е., Кудрев И.И., Сергеев В.С., Беляева Н.А., Бородина Л.В., Бородин Л.И., Финев В.Г. Это их руками прокладывались линии связи и электропередачи, эксплуатирующиеся и поныне. Это они в 1955 году ввели в эксплуатацию первый радиолокатор «Ромашка», так называемый объект «Р», дав тем самым диспетчеру УВД возможность постоянного обзора воздушного пространства. Большая часть этих тогда молодых и энергичных работников остались верны своему предприятию до ухода на пенсию.
В Отделе кадров нынешнего аэропорта хранятся приказы по личному составу конца 40-х и 50-х годов прошлого века. Первая такая тетрадь, которую я взяла в руки, относилась к 1948 году . Это была простая ученическая тетрадь, в которой, как и полагается, часто встречалась подпись уже упомянутого начальника звена А. А. Филиппова. Пожелтевшие страницы тетради запечатлели приказы сталинского времени, которые писались синими или фиолетовыми чернилами, каллиграфическим почерком. Под одним из приказов я прочитала надпись: «Да здравствует товарищ Сталин любимый отец и друг - воспитатель советских авиаторов». Тетради приказов удивительно точно передают дух своей эпохи, что не может не завораживать.
В условиях послевоенной разрухи, практически полного отсутствия искусственных дорожных покрытий и мостов значение даже таких маломестных самолетов, как Ли-2, По-2, С-2 (два пассажира + пилот) было неоспоримо велико. Малой авиацией осуществлялись: доставка больных, врачей и медикаментов, руководящих работников города Великие Луки и Великолукского района в отдаленные населенные пункты, почтовые перевозки, поисковые работы, обслуживание избирательных кампаний (Приложение 2).
Из приказа №13 от 30.01.1950 г. по аэропорту Великие Луки:
«За январь месяц подразделение имеет общий налет 56 часов. Из них:
санитарных - 36 ч. 10 м.
спецрейс – 3 ч. 10 м.
служебный – 14 ч. 40 м. тренировочный – 2 часа.
Планом на январь месяц предусматривалось: санитарный налет 28 часов, фактически выполнено 36 ч. 10 м.; перевозка врачей – 25, фактически перевезено 17 чел.; медгруза – план 300 кг, фактически перевезено 315 кг….Лучшие пилоты авиазвена – Яковлев П.А., Скидан А.М.
Командир 1-го отд. а/звена Сидин»
В 1952 году коллектив Великолукского аэропорта возглавил старший лейтенант ГВФ 1 Благодырь Константин Михайлович. Под его руководством была проведена огромная работа по организации местных воздушных линий, обустройству посадочных площадок, проведению планировочных работ на аэродромах Великолукской области и привлечению пассажиров на воздушный транспорт. В штат аэропорта была введена должность инспектора по перевозкам, в задачи которого входили вопросы организации пассажирских и грузовых перевозок, рекламирование авиауслуг.
Из приказа №115 от 29.05.1952 г. по аэропорту ГВФ Великие Луки:
«Командировать инспектора по перевозкам Амбросимова на аэродром Идрица с 30 мая по 31 мая по вопросу найма начальника площадки, а на узловой станции Новосокольники установить рекламный щит «Аэрофлота» с целью изыскания загрузки. Начальник аэропорта Благодырь.»
В течение двух лет были введены посадочные площадки в населенных пунктах Белый, Плоскошь, Холм, Опочка, Красный Город и др., капитально отремонтированы аэродромы Усмынь, Ильино, Идрица.
В середине 50-х годов, учитывая важное географическое положение, была начата комплексная реконструкция аэропорта Великие Луки. Был расширен и переоснащен радиоцентр, внедрены средства командной радиосвязи УКВ диапазона. Строительством в 1954 году высоковольтной линии электропередачи ЛЭП-6 кВ от технической подстанции мебельного комбината была решена проблема электроснабжения аэропорта и его объектов. В 1957 году аэродром был оборудован дальней, а в 1958 году ближней приводными радиостанциями, значительно облегчившими работу пилотов. Основная масса работ выполнялась силами личного состава. Так, служба связи заготавливала лес для антенных мачт, сама изготавливала и устанавливала их, строила объекты, вводила в эксплуатацию новое оборудование.
1 авиационно-техническому персоналу Гражданского воздушного флота присваивались звания до 1955 года, они отличались от воинских чином ниже
Появлялась на аэродроме и новая авиационная техника. Технические и эксплуатационные условия аэропорта позволили принимать и обслуживать самолеты Ли-2, Як-12, Ан-2, а впоследствии и Ил-14.
В начале шестидесятых годов пассажирские перевозки осуществляются преимущественно на местных воздушных линиях двенадцатиместными самолетами Ан-2. Из Великих Лук можно вылететь в Псков, Бежаницы, Новоржев, Пушкинские Горы, Новгород, Холм, Плоскошь и Пестряково.
2.2Годы расцвета
В 1968 году вводится в расписание рейс Ленинград – Великие Луки – Москва регулярностью 2 раза в неделю на самолете Ан-24 вместимостью 48 мест. Для работников аэропорта это было чрезвычайно значимым событием. По воспоминаниям диспетчера службы организации перевозок Т.В.Фадеевой, ко времени посадки самолета весь персонал, включая не занятый в обслуживании рейса (работники бухгалтерии, уборщицы, водители и пр.), собирался вблизи стоянки самолета, либо наблюдал из окон за звучным и величественным движением белокрылого лайнера.
В этом же году, в связи с увеличением пассажиропотоков и спроса на авиаперевозки, в гостинице Юбилейная была организована касса предварительной продажи авиабилетов. В 1969 году в доме по проспекту Ленина, 29 открылось транспортное агентство по продаже железнодорожных и авиабилетов.
Появление более мощной авиатехники потребовало удлинения и укрепления взлетно-посадочной полосы. Как временная мера были предприняты действия по планировке и строительству дополнительной грунтовой ВПП. Чтобы ускорить процесс строительства, коллектив предприятия выходил на субботники по вырубке кустарника на месте будущей полосы.
Вскоре было принято решение о строительстве в аэропорту Великие Луки взлетно-посадочной полосы с искусственным покрытием, нового здания аэровокзала и реконструкции технических зданий. Начались проектно-изыскательные, а затем и строительные работы. Устройство полосы производило дорожно-строительное управление № 846, технический и организационный контроль осуществлял отдел капитального строительства Великолукского горисполкома.