В начале 90-х годов в печати высказывались предложения об устройстве Транссиба узкоколейным, но они не нашли поддержки у специалистов. На одном из заседаний железнодорожного отдела ИРТО Н. П. Меженинов сказал по этому поводу, что Сибирская дорога будет иметь важное торговое и государственное значение и, как дорога транзитная, непременно должна быть ширококолейной; будущность ее для экономики края, торговли с Дальним Востоком чрезвычайная.
Основополагающую роль в деятельности комиссии ИРТО сыграли профессора М. Н. Герсеванов, Н. А. Белелюбский, Я. Н. Гордеенко, С. Д. Карейша, А. Д. Романов, а также инженеры путей сообщения Н. П. Меже-нинов, А. И. Урсати, М. А. Аничков, Н. А. Сытенко и др. Все материалы заседаний (а их было тринадцать) публиковались в журнале «Железнодорожное дело» за 1889 г. (через год они вышли отдельным изданием в подробном изложении)[30]. Выработка основных концепций изыскания и проектирования Сибирской дороги, определение возможностей и способов ее сооружения — такова суть деятельности комиссии. Выводы и рекомендации ее были доложены правительству в июне 1889 г.
По «северному» варианту, выдвинутому ранее министром путей сообщения К. Н. Посьетом, магистраль должна пройти по маршруту Златоуст-Челябинск-Омск-Томск-Красноярск-Нижнеудинск-Иркутск-Абагайтуй-Хайлар-Цицикар-Гирин-Нингута-Никольское-Владивосток. Был ещё и «южный», но он оказался более затратным
Рекомендовалось от Челябинска до Владивостока устроить железнодорожно-водный путь (с использованием паромных переправ) , причем водная часть приходилась на районы Дальнего Востока. Причинами такого решения были чрезвычайная перевалистость местности вдоль Амура и сомнительная возможность прокладки магистрали через Маньчжурию.
Земли вдоль строящейся железной дороги предлагалось не продавать, а раздавать, что способствовало бы активизации заселения Сибири. Срок строительства - от изысканий до ввода магистрали в постоянную эксплуатацию — определялся в 10 лет. Финансирование обеспечивала государственная казна.
Таким образом, на основе всесторонних дискуссий, рассмотрения результатов предварительных изысканий отдельных участков Транссиба давались достаточно четкие установки будущим строителям.
Структура управления строительством Великого Сибирского пути.
В феврале 1891 г. вышел Указ о строительстве «сплошной через всю Сибирь железной дороги»[31] от Челябинска до Владивостока. Сооружение ее объявлялось «великим народным делом». Магистраль делилась на семь дорог: Западно-Сибирскую, Средне-Сибирскую, Кругобайкальскую, Забайкальскую, Амурскую, Северо-Уссурийскую и Южно-Уссурийскую. Позднее появилась Китайско-Восточная железная дорога. Особое совещание Совета министров выделило три этапа производства изысканий и строительства Транссиба:
Владивосток—Графская (408 км); Челябинск—Обь (1418 км); Обь-Иркутск (1818 км);
Графская—Хабаровск (361 км); Мысовая—Сретенск (1104 км);
Иркутск—Мысовая (307 км); Сретенск—Хабаровск (2051 км).
19 мая 1891 г. во Владивостоке началось строительство Великого Сибирского пути. Всеми делами стройки ведали Управление по сооружению Сибирских железных дорог, Инженерный совет МПС и Мостовая комиссия, подчинявшиеся Временному управлению казенных железных дорог, которое входило в Железнодорожный департамент МПС. С февраля 1894 г. начал работу Комитет Сибирских железных дорог, в состав которого входили министры различных ведомств. Он осуществлял общее руководство проектированием и строительством. В ноябре 1892 г. правительство выделило 150 млн. руб. на первоочередные и 20 млн. руб. на вспомогательные работы. Строительство предполагалось завершить в следующие сроки: Челябинск—Обь—Красноярск — в 1896 г.; Красноярск—Иркутск — к 1900 г.; линию Владивосток—Графская — к 1894—1895 гг. Предварительная стоимость строительства была определена в 350 млн. руб. золотом, или 44 тыс. руб. на километр.
В инженерных кругах возник вопрос о способах строительства магистрали. Некоторые предлагали отказаться от частного способа и перейти к хозяйственному, когда подрядчикам передавались лишь некоторые виды работ. Многие специалисты из собственного опыта знали, что при частном способе производства работ предприниматели стремятся получить выгодные подряды на капиталоемкие сооружения, за постройку которых будут и честь, и награда, и деньги. Порой инженеры-строители становились одновременно и акционерами стройки. Однако из-за боязни, что большое количество средств уйдет «впустую», было решено строить дорогу за казенный счет. Широкий размах работ при принятом способе строительства (за счет государства) позволил целесообразно маневрировать рабочей силой. Это давало преимущество перед частным способом, когда строительство осуществляется разрозненными, конкурирующими акционерными обществами. Надо сказать, строительство шло очень продуктивно и с опережением сроков на 2 года. Однако не всегда в ход шли только государственные деньги. В 1894 г. встал вопрос о строительстве одного из участков дороги. С.Ю. Витте обосновал выгодность строительства Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), которая, по сравнению с другими предложенными вариантами, проходила по менее пересеченной местности и была более короткой. В 1895 г. был создан Русско-китайский банк, что позволило субсидировать вновь образованное акционерное общество КВЖД. Гарантом общества с капиталом 5 млн. руб. стало Министерство финансов. Сопредседателем компании от российской стороны назначили С. И. Кербедза. «Он был чрезвычайно талантливый инженер... и, в сущности говоря, главным деятелем по сооружению этой дороги» . С. И. Кербедз составил план постройки КВЖД, проекты Хинганского тоннеля и мостов через реки в зоне строительства. С 1897 г. под руководством инж. А. И. Юговича велись пред построечные изыскания дороги. В том же году началось ее сооружение. Акционерному обществу поручалось, кроме того, строительство ветвей от Китайского разъезда до ст. Маньчжурия (374 км) и от Харбина на Квантунский полуостров к Порт-Артуру и порту Дальний (1025 км). Всего компании предстояло проложить около 2920 км железных дорог, в том числе основную часть КВЖД протяженностью 1520 км.
Итог первого этапа строительства Транссибирской магистрали
Здесь надо оговориться, что в этом пункте мы рассматриваем только часть работ по сооружению Транссиба. Именно ту часть, которая пришлась на вторую пол. XIX века.
За 10 лет строители Транссиба проложили 8144км железных дорог. Многие технические решения, найденные российскими инженерами, не имели аналогов. Так, впервые при сооружении тоннелей стали использовать теплоизоляционный слой между обделкой и грунтом в целях сохранения неподвижности вечномерзлых пород. При возведении моста через Енисей применили продольный метод надвижки больших ферм, обеспечивший ускорение монтажа пролетных строений. Ученые Института инженеров путей сообщения в лабораториях и на полигонах испытывали путей сообщения в лабораториях и на полигонах испытывали отечественные сорта цемента, новые типы рельсов, конструкции мостов, системы сигнализации и централизации, водо- и электроснабжения железной дороги, средства защиты ее от влияния вечной мерзлоты и горных обвалов. Строители Транссиба оставили будущим поколениям бесценные документы: каждая дорога подготовила альбом по истории строительства с пояснительной запиской, чертежами и фотоиллюстрациями.[32]
Знакомясь с ходом сооружения Транссиба, С. Ю. Витте отметил, что устройство такой магистрали делает честь русскому железнодорожному строительству.[33] Великий Сибирский путь позволил значительно оживить местные и транзитные перевозки. Он пересекал многочисленные судоходные реки, поэтому район местного тяготения превысил 2 млн. квадратных километров. Предполагаемый объем перевозок в 150 тыс. т груза был намного перекрыт и составил 675 тыс. т. в год. Стоимость строительства дорог Транссиба составила около 1 млрд. руб., средняя стоимость 1км пути доходила до 120 тыс. руб.
Транссибирская магистраль имела и огромное экономическое значение.
Привоз в Сибирь товаров (в пудах)[34]
| 1897г. | 1899г. | |
| Сахар | 257233 | 795658 |
| Мануфактурные товары | 210358 | 538770 |
| Керосин | 117458 | 48495 |
| Каменный уголь, антрацит, кокс | 25072 | 341631 |
| Соль | 15339 | 240092 |
| Земледельческие орудия | 51132 | 235794 |
| Машины и машинные части | 85655 | 200135 |
| Табак и табачные изделия | 29101 | 103141 |
| Свежие фрукты и ягоды | 8713 | 50685 |
За 1883-1900 годы основные показатели железнодорожного транспорта изменились примерно так: железнодорожная сеть увеличилась в 2 с лишним раза, грузооборот- более чем в 3 раза, количество перевозок- меньше чем в 2 раза.
В послереформенной России в период с 1861 по 1891 г. резко возросло производство промышленной продукции. Скачкообразность темпов строительства железных дорог была естественным отражением развития экономики. В период частного строительства 1861—1875 гг. было построено 15 554 км, в 1876—1891 гг.— 10 259 км дорог. В 1866 г. на 10 000 жителей приходилось 2, 5 км рельсовых путей, через 20 лет — 3, 8 км .[35]
В начальной стадии капитализма интенсивно осваивался внутренний рынок. В первые 15 лет железнодорожные перевозки сырья, полуфабрикатов и готовой продукции были характерны для центра и юго-запада европейской части России, а в последующие годы — и для юго-восточных областей.