История самолетов (стр. 2 из 2)

Основная конструкция первоначального серийного варианта С-47, 953 экземпляра которого были построены в Лонг-Бич, осталась фактически неизменной в течение всего периода производства. Экипаж состоял из пилота и второго пилота - штурмана (в передней кабине) и третьего члена - радиста, находящегося в отдельном отсеке. Наиболее важная часть, кабина, могла быть оборудована для ряда задач. Для основного грузового варианта с максимальной нагрузкой 2722 кг предусматривались шкивы и блоки для подъема груза и крепежные кольца для фиксации его в полете. Другие варианты предусматривали транспортировку 28 полностью вооруженных парашютистов (на складных сидениях ковшеобразного типа вдоль бортов кабины) или 18 раненых на носилках и медицинский персонал из трех человек. Под фюзеляжем могли быть установлены узлы крепления и механизм сброса парашютных контейнеров (до 6 штук), имелись также приспособления под фюзеляжем двух трехлопастных винтов.

Первые С-47 начали поступать в ВВС армии США в 1941 г. Поначалу они поставлялись медленно и в малом количестве, поскольку новая производственная линия в Лонг-Бич еще не вышла на режим максимальной мощности. Со вступлением США во Вторую мировую войну в декабре 1941 г. была сделана попытка ускорить производство, но тем не менее пришлось реквизировать для службы в ВВС США DС-3, действовавшие на американских авиалиниях или находящиеся в постройке для поставки гражданским заказчикам.

Поскольку фирма "Дуглас" получила контракты на производство тысяч С-47, стало очевидно, что поточная линия в Лонг-Бич не способна обеспечить выпуск в таком крупном масштабе, поэтому в Тулсе (штат Оклахома) построили вторую сборочную линию. Первой моделью, построенной в Тулсе, стала вторая серийная модификация С-47А, которая отличалась от С-47 в основном установкой 24-вольтовой электрической системы вместо 12-вольтовой. В Тулсе построили 2099 экземпляров, в Лонг-Бич -2832. Из них 962 машины поставили ВВС Великобритании, где их назвали "Дакота" III. Последняя из крупносерийных модификаций С-47В оснащалась двигателями R1830-90 или 90В с двухступенчатыми нагнетателями, позволявшими, в соответствии с требованиями военных, развивать мощность 1050 л.с. на высоте 3990м или 900 л.с. на высоте 5305 м. Это требовалось для действия на Китайско-Бирмано-Индийском театре, в частности - для перелетов через пики Гималаев (высота 5000 м), доставляя необходимые запасы с баз из Индии в Китай. Завод в Лонг-Бич построил только 300 экземпляров модели С-47В, но Тулса поставила 2808 С-47В плюс 133 ТС-47В, которые были оборудованы для обучения штурманов. Великобритания получила 896 С-47В (обозначение в RAF - "Дакота" Mk.IV).

О фантастической живучести этого самолета можно судить по представленной здесь фотографии. Этот C-47 в одном из полетов на островах Тихого океана встретился с японским истребителем-камикадзе. После проведенного тарана, обломки японского самолета рухнули в джунгли, а C-47 благополучно вернулся на свою базу.

Сразу же после триумфального появления в 1936 г. DC-3 на авиационном рынке США, вышло постановление Совета труда и обороны (СТО) о покупке в США образца DC-3, а 11 апреля - постановление о приобретении лицензии на него. При этом было принято решение об организации серийного производства с переводом в метрические меры всех его размеров и толщин материала (округление в большую сторону) и с тщательным пересчетом всех элементов конструкции по нашим нормам прочности (которые и сами были при этом уточнены для гражданских самолетов). От этого масса немного возросла, но безопасность и без того сверхнадежного самолета повысилась. Переработкой чертежей применительно к отечественной технологии и переводом размеров с дюймов на миллиметры руководил В. М. Мясищев; подобную работу не смогли провести фирмы Фоккер и Мицубиси, также закупившие лицензии на производство самолета DC-З и вынужденные проводить лишь сборку самолетов из агрегатов, привезенных из США.

С середины 1938 г. на наших заводах было начато внедрение в серийное производство этого самолета по лицензии с обозначением ПС-84, а с сентября 1942 г.- Ли-2 (по имени главного инженера завода Бориса Павловича Лисунова, руководившего внедрением). Впервые в СССР был применен плазово-шаблонный метод производства для крупной серии. Для нашей страны освоение производства DC-3, наряду с "безлицензионным" освоением после войны производства B-29 (под именем Ту-4), явилось важнейшим этапом вывода авиационной технологии на мировой уровень. Самолет хорошо зарекомендовал себя как пассажирский и транспортный, имел широкое распространение, отличался надежностью, экономичностью и простотой в эксплуатации. Он применялся в Великой Отечественной войне для самых разнообразных перевозок на фронте и в тылу. Самолетов Ли-2 за два десятка лет выпущено у нас 4863 экземпляров. В пилотировании самолет, хотя и не идеален, но прост и приятен. Летчики о самолете Ли-2 говорили: "не надо только мешать ему летать". В первом варианте в самолете было 14 пассажирских мест. Потом, во втором варианте, число пассажирских мест было увеличено до 21. Самолет Ли-2 имел несколько модификаций-вариантов, в которых контуры, размеры и конструкция оставались без изменений (кроме деталей оборудования и вооружения), а менялась лишь нагрузка. Отделки кабины и пассажирских сидений не было, самолеты были транспортные.

Ли-2 (военный вариант) - ночной бомбардировщик с оборонительным стрелковым вооружением. Двигатели АШ-62ИР. Внешне отличался экранированной турелью типа МВ на фюзеляже (для защиты задней полусферы) с пулеметом ШКАС, замененным потом пулеметом УБТ. Два других пулемета ШКАС - в бортах фюзеляжа. Под центропланом - подвеска для двух тонн бомб различного калибра и типа (зажигательных, термитных и др.) вплоть до четырех ФАБ-250. Под консолями крыла иногда подвешивалось несколько снарядов РС. Экипаж два летчика, штурман-радист и стрелок. Нагрузка самая разнообразная - 20 человек, груз. В этом варианте Ли-2 выпускался серийно до конца войны.