Особенностью надводного судостроения в 50-е годы были: переход полностью на сварные корпуса, широкое применение высокопрочных легированных сталей, повышение мощности и скорострельности артиллерийского вооружения, создание и опытная эксплуатация корабельного реактивного оружия и высокие эксплуатационные скорости кораблей малого и среднего водоизмещения. Появилась новая архитектура кораблей с удлиненным корпусом, развитыми надстройками, чисто продольной системой наборов корпуса. Для обеспечения проектирования кораблей нового поколения был проведен большой объем исследовательских работ.
Прежде всего, были рассмотрены особенности деформирования цельносварного корпуса корабля при действии статических и динамических нагрузок. Для этой цели выполнен комплекс теоретических исследований и проведены натурные статические испытания кораблей проектов 50 и 68 на прогиб и перегиб при нагрузке на опорах в доке. Были проведены натурные мореходные испытания этих кораблей с измерением деформаций основных продольных связей корпуса при движении с различными скоростями на волнении различной бальности.
Исследования показали, что при расчетах общей прочности корабля необходимо учитывать динамическую составляющую изгибающих моментов, которая при высоких скоростях движения может быть сопоставима со статической составляющей и даже превосходить ее. Необходимость более полного учета работы несущих связей корпуса корабля при его общих деформациях предопределила проведение тщательного изучения работы отдельных связей в составе перекрытия при различных видах нагрузки, устойчивости пластин и жестких связей в составе сложных конструкций. Это дало существенный толчок к развитию строительной механики корабля (Ю.А.Шиманский, Г.О.Таубин, А.А.Курдюмов, Н.С.Соломенко).
Переход к более прочным сталям и соответствующее уменьшение размеров несущих связей и повышение их нагружености потребовало более детального исследования влияния концентрации напряжений в районах вырезов и окончания прерывистых связей. На основе теории Ю.А.Шиманского (“Проектирование прерывистых связей судового корпуса”, 1949г.), а также большого количества теоретических и экспериментальных работ и успешного опыта проектирования были разработаны “Положения по конструированию корпусов надводных кораблей”, 1957г. (Ю.А.Шиманский, Г.С.Чувиковский, Г.О.Таубин, Б.П.Кузовенков, Н.Л.Сивере, В.П.Белкин, А.А.Карпов).
Появление на кораблях ракетного оружия поставило перед судостроением ряд новых, нетрадиционных задач. При старте ракет на близлежащие конструкции корпуса от газовой струи ракетного двигателя действуют большие внешние давления (до 30 кгс/см2) при одновременном интенсивном тепловом воздействии (температура газовой струи 2000-4000°С), что принципиально отличает этот вид нагрузок от традиционных гидродинамических. Те же нагрузки, только более продолжительные во времени, воздействуют на конструкции погребов хранилищ ракетного оружия при несанкционированном срабатывании ракетного двигателя.
Требования, методы расчетов прочности, конструирования, а также защиты конструкций, расположенных в зоне действия газовых струй ракетных двигателей, были разработаны на основе исследования газо- и термодинамических особенностей таких струй и обобщения результатов систематических модельных и натурных испытаний (В.А.Никитин, Ю.А.Зимницкий, В.Г.Бессонов, А.А.Карпов).
В конце 50-х годов определилась необходимость создания кораблей противоминной обороны (тральщиков) водоизмещением 300-600т с корпусами из немагнитных материалов, что привело к идее использования стеклопластика. Этот материал является нетрадиционным для судостроения и обладает рядом специфических особенностей. Он создается одновременно с изготовлением конструкции, отличается существенной анизотропией механических свойств, относительно низким модулем упругости, склонностью к ползучести даже при нормальной температуре и т.д. В связи с этим необходимо было заново разрабатывать методы определения напряженно-деформированного состояния корпуса, нормы опасных и допустимых напряжений, принципы конструирования.
Первый в мире тральщик из стеклопластика водоизмещением 280 т был спущен на воду в 1964г. и вступил в строй в 1965г. Корабль находился в строю до конца 80-х годов.
В 90-е годы велись исследования по оценке ресурса кораблей, находящихся в эксплуатации более 15-20 лет, разрабатывались концепция обеспечения прочности кораблей нетрадиционной архитектуры (катамараны, корабли с малой площадью ватерлинии, корабли с усиленной ледовой защитой), комплексный подход к оценке прочности корпуса корабля по результатам мореходных испытаний и др.
Опыт создания первых отечественных КПК и экранопланов показывает, что для КДПП характерно многообразие архитектурных форм, компоновочных, конструктивных и технологических решений. Они до настоящего времени еще окончательно не установились и претерпевают значительные изменения от проекта к проекту. Расчетные методы, используемые для проверки прочности конструкций, в значительной мере носят сопоставительный характер и поэтому не могут гарантировать безопасность и ресурс конструкций при наличии нетрадиционных конструктивных и технологических решений и изменений условий эксплуатации. По этим причинам НИИ и КБ вынуждены были по примеру авиастроителей обратиться к широкому проведению экспериментальных работ для обеспечения прочности КДПП. Такой подход нашел отражение в требованиях к конструкции и прочности корпусов, разработанных под руководством Б.П.Кузовенкова в положениях по расчетно-экспериментальной проверке прочности конструкций КПК, СВП и кораблей-экранопланов (1976г.).
В 80-х годах акцент в развитии КДПП делался на создании кораблей большого водоизмещения (СВП “Зубр”, “Сивуч”). Для этого потребовалось использование новых высокопрочных материалов и решение проблем обеспечения прочности конструкций, испытывающих в эксплуатации высокие уровни напряжений.
В частности, были уточнены способы расчетного определения внешних сил, действующих на конструкции, с учетом динамики упругого пространственного деформирования конструкций (Ю.В.Бельгов, Г.Б.Крыжевич); созданы пакеты прикладных программ для расчета напряженно-деформированного состояния сложных конструкций (Е.Я.Вороненок, А.Ю.Бабурин, Е.А.Шишенин и др.); предложены новые нормы прочности и расчета конструкций, базирующиеся на теории надежности и механике разрушения (Ю.В.Головешкин, С.Д.Кноринг, Г.Б.Крыжевич, Н.И.Тузлукова); изучены особенности работы резинотканевых конструкций в эксплуатационных условиях и предложены на основе экспериментальной отработки рациональные конструктивные решения для узлов гибких ограждений больших КВП (М.В.Филиппео, М.Е.Алешин, Ю.Г.Ефимов, Д.С.Комиссаров и др.). Испытания этих кораблей и их эксплуатация подтвердили высокую надежность конструкций. По критерию весового совершенства они не уступают лучшим зарубежным, а по водоизмещению и некоторым другим параметрам превосходят их.
Вибрация
На первых цельносварных кораблях ВМФ, построенных в начале 50-х годов, вскоре после сдачи их флоту, наблюдалось массовое появление усталостных трещин в корпусных конструкциях машинных отделений и кормовой оконечности на протяжении до 1/4 длины корабля. На многих из них отмечалась также повышенная вибрация корпуса, препятствовавшая нормальной эксплуатации механизмов, точных приборов и вооружения.
Новизна возникшей проблемы и сложность физической картины происходящих при этом явлений обусловили многоплановый характер последующих исследований. С первых же шагов наметились два основных направления: исследование динамических характеристик и общей ходовой вибрации корпуса и исследование местной вибрации корпусных конструкций и обеспечение их вибрационной прочности. Для решения этих проблем требовалось прежде всего совершенствование виброизмерительной техники, создание специального оборудования, в частности, вибровозбудителей эксцентрикового типа, а также соответствующих стендов.
В результате проведенных исследований были изучены физическая природа, характер возбуждения и распространения вибрации по корпусу и его конструкциям. Для практических нужд надводного кораблестроения разработаны методы расчетного прогнозирования (на стадии проектирования корабля) уровней ходовой вибрации его корпуса, а также динамических характеристик таких корпусных конструкций, как стенки цистерн, переборок и наружной обшивки. Это потребовало создания и существенного развития общей теории вибрации корабля, основы которой были заложены академиками А.Н.Крыловым и Ю.А.Шиманским.
В работах Н.Н.Бабаева, С.Д.Дорофеюка, В.С.Чувиковского, В.Г.Лентякова, А.К.Сборовского и ряда других сотрудников ЦНИИ им.академикаА.Н.Крылова, а также специалистов 1-гоЦНИИМО Я.Ф.Шарова, В.Д.Боярского и других исследованы характеры и закономерность распространения вибрации на ряде кораблей ВМФ, разработаны методы практических расчетов общей ходовой вибрации корпуса и корпусных конструкций, принципы их рационального проектирования. Одновременно установлены нормы, ограничивающие амплитуды колебаний корпуса надводного корабля, и нормы, обеспечивающие вибрационную прочность его корпусных конструкций. Были исследованы: особенности вибрации основных типов кораблей с динамическими принципами поддержания, завершившиеся разработкой рекомендаций по расчетной оценке параметров их ходовой вибрации; вибрация крыльевых устройств КПК; разработана схема определения критической скорости флаттера. По результатам исследований составлены методика и требования к выполнению расчетов вибрации корпуса и крыльевых устройств КПК.
В обеспечение проектирования надводных кораблей с развитым авиационным вооружением исследована вибрация большепролетных палубных перекрытий этих кораблей и разработаны рекомендации по выбору их конструкций, исходя из необходимости предотвращения возможности их повышенной вибрации.