Развитие транспорта в России (стр. 5 из 8)

3.2 Средневековое кораблестроение

Рисунок 5 – Средиземноморская галера

В архитектуре данного корабля реализовано требование максимальной скорости хода. Это новое качество снижает безопасность штормового плавания. Но для средиземноморской галеры обеспечение штормового плавания не является определяющим требованием, так как она предназначена для прибрежного плавания с малой автономностью.

Pимское кораблестроение достигло расцвета в 30-е годы до н.э. Несколько столетий Рим не имел соперников в Средиземном море. Для защиты торговых судов от пиратов, саксонских на севере, и иллирийских на юге, были созданы легкие и быстроходные парусно-весельные корабли, - либурны. Считается, что либурн является прототипом средиземноморской галеры, просуществовавшей вплоть до XVIII века. Целью этого проекта ставилось достижение максимальной скорости хода, и как следствие, новые эксплуатационные требования заставляют серьезно пересматривать концепцию мореходности и безопасности плавания.

- На средиземноморской галере уже нет бульба, так как он, очевидно, не выдерживал испытания на ходкость и маневренность.

- В носовой части корпуса сохраняется большая полнота обводов, и делается более крупный гальюн, так как отсутствие бульба существенно снижает стабилизацию носовой оконечности на встречном волнении и приводит к увеличению заливаемости.

- Тем не менее, кораблестроители уменьшают высоту бака и существенно увеличивают парусность юта и кормовой надстройки. Таким образом, сохраняется возможность штормования носом на волну

- Дифферентовка корпуса на корму, установка ахтерштевня и малая полнота вогнутых ветвей кормовых шпангоутов, позволяют привести центр бокового сопротивления корпуса на одну вертикаль с центром парусности латинских парусов. Это необходимо для достижения устойчивости в движении под парусами, а также делает эффективной работу кормового навесного руля.

Рисунок 6 – Галион "Голден Хинд"

Идеальный корабль для океанского плавания. Штормовые режимы плавания обеспечиваются исключительно специальной формой корпуса. При усилении штормового ветра, экипаж убирает все паруса, и судно подобно флюгеру выходит носом на волну.Mожет быть, для исторического анализа конкретного класса судов, применение троичного базиса выглядит несколько искусственным. Но эта матрица может объяснить разнообразие проектных решений, принимаемых корабелами различных стран, особенно если принять в рассмотрение основное предназначение (3) и условия плавания (2) флота конкретной страны.
Интересующий нас корабль строился в странах Европы, имеющих побережье Атлантического океана. Итак, принимая целью проектирования возможность неограниченно - длительного океанского плавания, формулируем новые тезисы:

- Развитая кормовая надстройка смещает центр парусности надводного борта в корму, а большая ширина и полнота носовых шпангоутов переносит центр тяжести и величины в носовую часть корпуса части. Таким образом, на ветру корпус ведет себя подобно "флюгеру", обеспечивая штормование носом на волну без хода;

- Оборудование ахтерштевня и малая полнота кормовых шпангоутов позволили привести центр бокового гидродинамического сопротивления на одну вертикаль с центром парусности. Это необходимо для достижения устойчивого движения под парусами, а также повышает эффективность работы кормового навесного руля;

- Для достижения остойчивости значительно уменьшается отношение длины корпуса к ширине (L/B - 3? 4). Тем не менее, для парусного корабля нет необходимости в широкой и непрерывной по длине палубе. Использование волноотталкивающего завала бортов и разделение палубы поднимающимися в корму надстройками, исключает попадание на палубу большого по массе количества воды, обеспечивая сохранение штормовой остойчивости. Этот же завал бортов уменьшает риск заливания палубы при ходе корабля под парусами и с большим креном, и уменьшает силы рыскания, так как корпус приобретает вертикальную симметрию относительно продольной оси, проходящей вдоль ватерлинии;

- Если при взгляде в кормовую часть, средневековый корабль парит над водой, позволяя ветру крутить ее без особых усилий, то носовая часть корпуса видится тяжелой и глубоко вдавленной в воду. В отличие от современных кораблей - бак древнего парусника очень низок - то есть корабелы тех времен совершенно не заботились о незаливаемости на встречном волнении. Единственная защита - это бушприт, княвдигед и гальюн, которые первыми воспринимают встречную волну и несколько деформируют ее фронт, не позволяя сконцентрировать удар на носовой палубе.

3.3 Совершенствование методов проектирования кораблей и обоснование проектных решений

Создание современного корабля основывается на достижениях многих наук, и, прежде всего на науках, изучающих мореходные характеристики корабля, архитектуру и прочность его корпуса, проблемы защиты от поражающего воздействия оружия, вопросы взрыво- и пожароопасности, скрытности от средств обнаружения по физическим полям, а также обеспечения обитаемости и многие другие качества корабля. Рекомендуемые при проектировании, строительстве кораблей технические идеи и конкретные решения должны отвечать уровню развития техники не только текущего периода, но и прогнозируемого на последующие 10-20 лет. Именно поэтому во всем цикле создания кораблей особенно важная и ответственная роль отводится решению различных научных проблем кораблестроения, направленных на улучшение боевых и эксплуатационных качеств надводных кораблей и подводных лодок.

Корабли являются важнейшим компонентом сил, используемых в вооруженной борьбе на море. Они представляют собой сложные технические системы высокой степени иерархии. В них объединены в единый комплекс разнообразные оружие и технические средства с различным характером боевого и повседневного функционирования, а также степенью влияния на эффективность выполнения поставленных задач. Наконец, в отличие от других боевых систем (танки, самолеты и т.д.) корабли являются самыми дорогими и малосерийными системами. Поэтому заранее требуется уверенность в целесообразности создания того или иного корабля с соответствующими тактико-техническими элементами (ТТЭ). Это обусловливает трудность и многоступенчатость проектирования корабля, а также значительный консерватизм решений во время этого процесса. В классическом случае процесс проектирования включает несколько этапов:

- исследовательское проектирование, имеющее целью разработку оперативно-тактического задания (ОТЗ) и тактико-технического задания (ТТЗ) на проектирование. Исследовательское проектирование определяет целесообразность создания корабля, проверяет реализуемость основных технических решений и принципов конструктивного оформления корабля;

- эскизный проект, в котором уточняются основные ТТЭ корабля и выбирается несколько наиболее оптимальных вариантов для дальнейшей работы;

- технический проект, окончательно устанавливающий основные ТТЭ и завершающий творческую поисковую работу выбором единственного варианта;

- рабочий проект, по которому начинается постройка корабля.

Начальный этап проектирования, до разработки ТТЭ включительно, всегда выполнялся в центральных научных организациях ВМФ (ЦНИВК, НТК, 1-й ЦНИИ МО) при участии ряда специальных научно-исследовательских учреждений. Именно этот этап проектирования является самым важным и менее известным. Тем более что за весь послевоенный период на этом этапе произошли наибольшие изменения. Таким образом, процесс проектирования начинается с формирования общего замысла создания корабля, который исходит из возлагаемых на корабль задач и основывается на достижениях научно-технического прогресса. В соответствии с общим замыслом определяется технический облик с оптимальным сочетанием ТТЭ, необходимых для разработки научно обоснованного задания на последующие стадии проектирования. Разработку таких заданий и называют исследовательским проектированием. Исследовательское проектирование как самостоятельная область в общей теории проектирования кораблей сформировалось относительно недавно - в 50-60-х годах, когда кораблестроение перешло на путь комплексного внедрения достижений научно-технического прогресса.

Сравнение с кораблями-аналогами, как метод выбора ТТЭ новых кораблей, во многом утратило свое значение в связи с существенными изменениями в характере вооружений борьбы на море, а роль конкретных прототипов уменьшилась в результате высоких темпов научно-технических достижений по ряду видов вооружения и технических средств. Боевые действия современных кораблей-аналогов могут резко отличаться в зависимости от решаемых кораблями задач, общей оперативно-стратегической обстановки и военно-географических условий, что неминуемо отразится на замысле создания и облике кораблей и, следовательно, на степени развития и соотношении отдельных их качеств. Наконец, безграничные возможности науки и техники, открывшиеся в начале 60-х годов, породили у ряда военных и ученых иллюзию возможности создания принципиально новых кораблей, способных заменить традиционные классы. Эти обстоятельства в определенной степени привели не только к волюнтаризму в создании кораблей, но и к значительным перекосам в развитии науки проектирования не только кораблей, но и вооружения.

Так, в 60-70-х годах сформировался взгляд на развитие техники, как полностью подчиненное тактике боевого использования. Это привело к игнорированию той цены, за которую получались заданные ТТЭ. Однако объективные научные результаты при проведении исследований по обоснованию ТТЭ могли быть получены только при рассмотрении единой системы корабль-вооружение. В начале 70-х годов такой взгляд на проблему проектирования уже стал доминирующим, хотя и не всеобъемлющим. Вместе с тем в отечественном кораблестроении в 70-х годах начался переход к созданию кораблей, их вооружения и технических средств с более полной взаимной увязкой. Правда, и в 90-х годах такой подход трактовался только в теории.