1. Применение самолета
Ещев 1914 году Фритьоф Нансен в своей книге "В страну будущего"высказался о том, что авиация будет играть крупное значение в освоении Севера,в частности для развития судоходства через Карское море и устья рек Обь иЕнисей.
Почтив то же время русскими летчиками были предприняты попытки применения самолетовс западной и восточной сторон северного морского пути. Исторические полетылетчика Нагурского в 1914 году у западных побережий острова Новая Земляявляются, по сути дела, первым опытом полетов на самолете над полярнымпобережьем.
Попыткаприменения авиации с западной стороны была менее удачна. Взятый на судногидрографической экспедиции в 1914 году самолет типа "Фарман" посленебольшой поломки хвостового оперения во время пробного полета в бухтеПровидения вышел из строя и фактически больше участия в экспедиции не принимал.
В1915 году, весной, на зимовке "Таймыра" в заливе Толля /северо-западТаймыра/ самолет был переделан в аэросани, на которых совершались поездки позаливу.
Рядлет после этого на севере наблюдалось затишье, связанное в октябрьскимпереворотом.
В1924 году была образована северная гидрографическая экспедиция, летчикБ.Г.Чухновский возглавил полеты. Главной целью было обследование проливаМаточкин Шар. Первый полет состоялся 22 августа. В дальнейшем самолет совершалудачные полеты вдоль побережья. Самолет оказался чрезвычайно выгодным приледовой разведке. Кроме того с самолета выявлялись отмели и "банки",препятствующие судовождению вдоль берегов.
Наопыте 1924 года, в следующем, 1925 году, полеты активизировались. В экспедицииучаствовали уже два самолета Ю-20. Первый пилотировал сам Б.Г.Чухновский,второй - О.А.Кальвиц /с экипажами/. Один из самолетов произвел ближнюю разведкуот пролива Маточкин Шар на восток на расстояние 30 миль. Полет проходил навысоте 1000 м. Воздушная разведка реально помогла судам избрать более короткиймаршрут и сэкономить время.
Самолетпомог выяснить ширину ледового барьера, преграждавшего путь на восток отпроливов, выявить наиболее узкие места для плавания, следить за изменениямильдов.
В1926-1927 г.г. экспедиция на этом участке самолетов не получила.
Районприменения авиации передвинулся на крайний северо-восток. На о.Врангеля былосоздано поселение. Здесь от мыса Северного двумя гидросамолетами были совершенысмелые полеты. Затем самолеты погрузили на пароход, следовавший в Тикси. Далеев 1928 году на мощном гидросамолете "Советский Север" /на самом деле"Дорнье-Валь"/ летчик Г.Д.Красинский совершил трансполярный перелетвдоль северных побережий СССР. Летчик А.А.Волынский /с экипажем/ совершилвыдающийся полет из Владивостока через Охотское море и далее вдоль Камчатки изападных берегов Берингова моря к мысу Дежнева. К сожалению самолет придальнейшем полете совершил крушение на стоянке в Ключинской губе.
В1929 году пилотом О.А.Кальвицем совершен был перелет в районе о.Врангеля с цельюсбора информации о ледовой обстановке для парохода "Ф.Литке".
Втом же году морская Карская экспедиция получила, наконец, мощный гидросамолет"Комсеверопуть" /"Дорнье-Валь"/.Командиром на ней пошел Б.Г. Чухновский при летчике-наблюдатели А.Д. Алексееве, втором пилоте Г.А.Страубе и бортмеханике А.С. Шелагине.
ВАрхангельск самолет прибыл из Севастополя в конце июля,а затем 1 августавылетел оттуда в Югорский Шар.
18августа самолет вылетел на разведку и обнаружил изменение в ледовой обстановке.
Производившаясяв течение 8 часов полета ледразведка охватила большой район моря и осветилаположение льдов у восточного побережья Новой Земли примерно до Незнаемогозалива (самолет долетал до мыса Чекина). Несколько помешали полетунеблагоприятные атмосферные условия,а именно туман, временами сильно сужавшийвидимость. В районе южной части Новой Земли и над Карскими Воротами самолет втечение свыше часа вынужден был летать почти над самым льдом в густом тумане.Затруднена была и посадка в бухте Варнека. Пришлось садиться в своего рода"окно" в виде просвета в тумане, образовавшееся в северной частибухты. Вскоре после посадки бухту всю вновь заволокло туманом.
Результатыразведки оказались весьма продуктивными. Была выяснена общая ледовая картина,показавшая, что общее количество льда в западной части моря заметноуменьшилось, но все же продолжало быть значительным.
11сентября совершил полет на северо-восток от Диксона "Комсеверпуть-2".Хотя самолету и не удалось из-за почти сплошного снегопада долететь до намеченногопункта в северной части шхер Минина, места стоянки в то время судна"Белуха", но все же установленный им, например, факт начавшегосязамерзания в районе устья реки Пасины был весьма полезен, как своего родапредостережение о начавшемся похолодании в данной области моря и заставил вдальнейшем особо внимательно наблюдать за развитием этого процесса в связи сзадержкой выполнения карской операции.
Описаниеработы самолетов будет неполным,если не упомянуть о попытке"Комсеверпуть-3" оказать содействие гидрографическим работам севернойгидрографической экспедиции на южном побережье Новой Земли, к сожалению неудавшейся из-за встреченного в Карских воротах густого тумана и о полете"Комсеверпуть-2" с Диксона в устье реки Юрибей в заливе Ныдоямо на основаннуютам факторию. Стоит упомянуть и полет "Комсеверпуть" с целью приемана борт самолета трех плотников и доставки их в Диксон. Полет этот был выполненИ.К.Ивановым несмотря на трудные условия рейса с большим искусством.
24сентября "Комсеверпуть-1" вылетел с Диксона вверх по Енисею в > Красноярск, 30 сентября улетел из бухты Варнека "Комсеверпуть-3" инаконец последним, 2 октября покинул Карское море "Комсеверпуть-2",на другой день после совершенной им ледовой разведки. Срок вылета самолета сДиксона пришлось форсировать в связи с начавшимся замерзанием в Енисейскомзаливе. Бухта Диксон начала покрываться не только снегом но, и молодым льдом.Обледеневший самолет пришлось выводить через шугу на чистую воду и отрыв его отводы происходил уже с небольшим трудом.
Несмотряна вынужденное запоздание в прибытии западной группы самолетов и техническоесостояние самолета "Комсеверпуть-1", не позволявшее использовать егодля дальнейших морских разведок, была проделана большая ответственная работа,совершавшаяся порой в тяжелых условиях. Следует отметить достигнутые успехи всогласованности действий морской и воздушной части операции несмотря на всюновизну поставленного опыта в Карском море, что создало доверие к авиаразведкесо стороны моряков, нередко относящихся с известной осторожностью ко всякимнововведениям.
Дляпоказания масштаба проделанной работы воздушной части в 1930 г. приведемнесколько цифр, относящихся всего к одному из самолетов("Комсеверпуть-2"), хотя на долю его и выпала наибольшая рабочаянагрузка по ледовой разведке. Означенные цифры относятся только к полетам вКарском море.
Числополетов - 16
Числочасов полета - 57.5
Числопокрытых километров пути - около 9000.
Ноотдавая должное крупной роли самолета в деле обслуживания морского транспортакак при совершении карских операций, так и в деле изучения советских морскихпутей, можно сделать такие выводы.
Несмотряна сравнительно небольшой еще опыт планомерной работы самолетов в карскойоперации, значение их как разведочных единиц было крайне важно. Были выявленыследующие преимуществом самолета в отношении ледовой разведки:
1.Быстрота разведки. Через несколько часов полета можно уже иметь результаты,тогда как для прохождения того же расстояния кораблем требуется срок во многораз больший,соответственно отражающийся и на времени получения необходимыхданных. Кроме того воздушная разведка lainText">ценна тем, чтоохватывает значительный район во время,близкое как бы к одному моменту,чтоважно в отношении выяснения общего расположения льдов,нередко в иных областяхморя быстро меняющих свое положение. Данные, полученные кораблем о районах,дальних от базы, к сроку их практического использования для проводки судовиногда могут уже устареть. Быстрота производства самолетом разведки существеннаеще потому, что при неустойчивой погоде и видимости позволяет полностьюиспользовать хотя бы несколько часов прояснения, тогда как судно за этот срокможет сделать очень немного.
2.Обширность покрываемой самолетом площади благодаря большому горизонту видимостипри обычной высоте полета по сравнению с узкой полосой пространства моря,наблюдаемого судном на его пути. Так например радиус видимости при высоте,скажем, в 1000 м равняется теоретически от 55 до 60 миль, тогда как с корабляон обычно не выше 8-9 миль. Но приходиться учитывать то обстоятельство, что ужес известного расстояния льды, проектируясь друг на друга, сливаются и не могутдать действительного представления о своей густоте или сплоченности, хотя то жев известной степени наблюдается и с корабля. Кроме того применение бинокля илизрительной трубы на самолете крайне затруднительно из-за тряски, аневооруженному человеческому глазу трудно оценить количество льда с расстоянияв десятки миль. С другой стороны, следует добавить, что самолету при большойсвоей видимости много легче, чем кораблю, оценить положение и выбрать впроцессе разведки верное направление. Конечно в условиях тумана, стольнередкого в полярных морях, часто заставляющего самолет лететь или над облакамиили над самой поверхностью воды, видимость у самолета не больше, чем у судна втой же обстановке.
3.Отсутствие для самолетов препятствий в виде ледовых барьеров, преграждающихиногда путь маломощному ледовому разведчику, а порой и ледокольному пароходукак в забитых льдом проливах, так и в море.
4.Возможность производства разведки льдов не только перед проходом в них судов,но и во время самой проводки, например самолетная разведка в середине августа1929 г., когда группа судов, проводимых "Красиным", была затертальдами к востоку от Югорского Шара.