В январе 1958 года специалисты этого же ОКБ начали проектирование турбовинтового самолета Ан-24 для местных (протяженностью 1500 км) воздушных линий. В октябре 1959 года состоялся его первый полет. Оснащенный двумя турбовинтовыми двигателями АИ-24 самолет развивал скорость до 450 км/ч, мог перевозить 48-50 пассажиров, способен был выполнять полеты с грунтовых аэродромов.
В июле 1958 года в конструкторском бюро А. Н. Туполева начал создаваться пассажирский реактивный самолет Ту-124. Он был рассчитан на перевозку 56-64 пассажиров со скоростью 900 км/ч. Самолет эксплуатировался на линиях средней протяженности. На нем были установлены два турбовинтовых двигателя Д-20П конструкции П. А. Соловьева с тягой 5400 кг.
За годы шестой пятилетки самолетный парк Аэрофлота составляли : магистральные самолеты Ту-114, Ту-104, Ил-18, Ан-10 и самолеты местных воздушных линий Ан-24, Ил-14, Ли-2, Ан-2.
Удельный вес перевозок на новых самолетах с реактивными и турбовинтовыми двигателями из года в год увеличивался. Если в 1956 году он составлял всего лишь 0,5 процента от общего объема перевозок, то в 1957 году вырос до 5,5 процента, в 1958 году - до 17,4, а в 1960 году - 41,9 процента.
В конструкторских коллективах М. Л. Миля и Н. И. Камова на основе опыта, приобретенного при эксплуатации вертолетов Ми-1, Ми-4 и Ка-15, велись работы по совершенствованию конструкций и повышению надежности вертолетов. Одновременно ОКБ, руководимое М. Л. Милем, работало над созданием тяжелого транспортного вертолета Ми-6 с двумя турбовальными двигателями. Крейсерская скорость вертолета была 250 км/ч. В июне 1957 года вертолет Ми-6 совершил первый полет. 30 октября того же года во время испытательного полета на нем был установлен мировой рекорд - на высоту 2432 метра поднят груз весом 12 тонн. В 1957 году на базе вертолета Ка-15 создан более совершенный вертолет Ка-18. Он мог перевозить трех пассажиров, использовался также в санитарном и почтовом вариантах.
В результате многолетних широких исследований, проведенных ГосНИИ ГВФ в сотрудничестве с опытно-конструкторскими бюро и научно-исследовательскими институтами министерств авиационной и радиопромышленности, удалось повысить надежность и значительно увеличить сроки эксплуатации новой авиационной техники. Так, к 1960 году межремонтные ресурсы самолетов Ил-14 и Ту-104 возросли вдвое. Одновременно продлены сроки службы двигателями (АШ-62ИР, АШ-82Т), а также агрегатами различных систем и спецоборудования. Работы ГосНИИ ГВФ по увеличению ресурсов авиатехники дали в 1958 году более 170 млн. рублей экономии, позволили существенно снизить себестоимость авиаперевозок и авиатарифы.
Борясь за увеличение эффективности эксплуатации новой техники, работники ГосНИИ ГВФ разработали методику определения режимов полета самолетов, что позволило снизить нормы расхода топлива.
3. Развитие гражданской авиации 1956-1965 гг.
В славной летописи гражданской авиации немало ярких страниц, отражающих значительные этапы ее развития. Одна из таких страниц связана с созданием в мае 1956 года Отдельного авиационного отряда №235. В состав вновь созданного летного подразделения вошло несколько экипажей Московского транспортного управления гражданской авиации под командованием А. И. Колеватова.
В 1957 году командиром отряда был назначен Б. П. Бугаев, с именем которого связано становление этого предприятия, одного из лучших в Аэрофлоте. В то время в авиаотряде была разработана и внедрена принципиально новая организация проведения предварительной и предполетной подготовки экипажей . К концу 50-х годов Отдельный авиаотряд №235 имел в своем распоряжении разнообразную технику, хорошо подготовленные кадры, обладал большим опытом выполнения международных полетов.
В связи с массовой эксплуатацией новых многоместных скоростных самолетов, расширением сети воздушных линий необходимо было значительно повысить культуру обслуживания пассажиров. Для обеспечения эксплуатации самолетов Ту-104 в более широких масштабах потребовалось реконструировать ВПП в ряде аэропортов, построить рулежные дорожки, самолетные стоянки и многие другие объекты. Поэтому в шестой пятилетке предусматривались крупные капитальные вложения, что позволяло Аэрофлоту вдвое увеличить объем строительных работ по сравнению с пятой пятилеткой.
Было решено поставить строительство в стране на современную индустриальную основу. В соответствии с этим строительные организации гражданской авиации стали шире использовать железобетонные сборные конструкции, применять индустриальные методы работ.
В 1961 году Внуковский аэропорт отметил свое 20-летие. За эти годы он неузнаваемо изменился, стал главной воздушной гаванью столицы страны. Здесь имелись все необходимые радиотехнические средства для приема и выпуска самолетов в сложных метеоусловиях, реконструирован аэровокзал.
В течение 1956-1958 годов были построены и введены в эксплуатацию взлетно-посадочная полоса и аэровокзал в Адлере, аэровокзалы в Николаевске-на-Амуре, Кустанае, Донецке, Омске, Актюбинске, Сталинграде, Тбилиси, Кишиневе, Караганде, Минске, Ташкенте, Симферополе, Днепропетровске, Южно-Сахалинске, Ульяновске, Джусалах, Иванове.
В 1959году руководство ГУГВФ приняло решение о строительстве аэропорта в Борисполе (Киев) и создании в нем подразделения реактивных самолетов Ту-104. В 1960 году начались работы по реконструкции и расширению аэропортов московского авиаузла. В крупнейших подмосковных аэропортах Внуково и Шереметьево сооружались аэровокзалы, рассчитанные на обслуживание большого потока пассажиров. В Москве на Ленинградском проспекте началось строительство большого городского аэровокзала.
Улучшению наземного обслуживания авиатехники, повышению надежности ее эксплуатации способствовали ввод в строй ЛЭРМ в аэропорту Быково, а также строительство и реконструкция производственных корпусов на ряде ремонтных заводов ГВФ. Приняли первых пассажиров аэровокзалы в аэропортах Саратов, Улан-Удэ, Жиганск, Витим, построена взлетно-посадочная полоса в Куйбышеве, реконструированы ВПП в Симферополе, Алма-Ате, Киеве (Жуляны), Сыктывкаре, Ленинграде и Душанбе, удлинены - во Внукове и Иркутске. В 1960 году гостеприимно распахнули свои двери аэровокзалы в Анадыре и Павлодаре, Петрозаводске, Чернигове и Кежме, гостиницы в Мурманске, Хабаровске и Ростове-на-Дону. Авиаторы получили пять взлетно-посадочных полос, в том числе новую в Одессе и реконструированные в Ашхабаде, Минеральных Водах, Баку, Быкове. Была удлинена ВПП в Краснодаре, построена вторая взлетно-посадочная полоса в Красноярске.
Рост интенсивности движения самолетов с газотурбинными двигателями и увеличение расхода авиатоплива вызывали необходимость реконструкции складов ГСМ, изменение системы топливоснабжения в аэропортах. Начали строиться подъездные железнодорожные ветки к расходным складам ГСМ, позволявшие избежать промежуточной перевалки нефтепродуктов. В сооружении объектов авиатопливообеспечения стали применяться крупные резервуарные емкости вертикального типа в замен малых горизонтальных. На складах ГСМ внедрялись мощные стационарные средства механизации процессов приема и выдачи топлива. Разработка и внедрение устройств, обеспечивающих качественную сохранность ГСМ и тонкую очистку топлива от механических примесей и влаги, наряду с другими мероприятиями повысили безопасность полетов и увеличили ресурсы работы авиационных двигателей.
Проекты реконструкции и строительство аэропортов и других предприятий и организаций ГВФ разрабатывались Аэропроектом. На базе аэродромного отдела Союзморпроекта, перешедшего в ведение Аэрофлота в связи с передачей ГУГВФ Полярной авиации, был организован Ленинградский филиал Аэропроекта - Ленаэропроект. Наступил новый важный период в жизни этих организаций. Наряду с выполнением более крупных, чем прежде, проектно-изыскательских работ для гражданской авиации они развернули исследования, направленные на повышение уровня оснащенности воздушных линий и аэропортов новым оборудованием. Аэропроект разработал проекты ангарных корпусов ЛЭРМ. Эти сложные инженерные сооружения предназначались для всестороннего технического обслуживания самолетов.
Продолжались работы по дальнейшему оснащению аэропортов светотехническими средствами, радио- и радиолокационным оборудованием, обеспечивавшими полеты и посадку скоростных многоместных лайнеров в сложных метеоусловиях и ночью. В 1956 году начала эксплуатироваться система светосигнального оборудования “Свеча-1” с прожекторными и линзовыми огнями, а в 1958 году - система Д-1 с прожекторными огнями высокой интенсивности и линзовыми огнями с параллельным соединением, что обеспечивало посадку самолетов в условиях плохой видимости.
В это же время были установлены мощные пятнадцати- и двадцатикиловаттные радиопередатчики в аэропортах Хабаровска и Якутска, пятикиловаттные в аэропортах Тбилиси, Новосибирска, Магадана, Владивостока (Северные Ключи). Ввод в эксплуатацию таких передатчиков давал возможность начать организацию радиотелетайпной связи с использованием аппаратов СТ-35. Увеличилось количество радиостанций с дистанционным управлением. В 1958 году без постоянного дежурного персонала работало уже 60 процентов радиостанций аэропортов.
Гидрометеослужба оснащалась счетно-электронными машинами, радиотелетайпами, фототелеграфной аппаратурой, что повышало оперативность и качество гидрометеорологического обеспечения полетов.
В 1959 году наша промышленность организовала выпуск усовершенствованного радиосветотехнического оборудования, предназначенного для управления полетами в районе аэропорта и посадки самолетов всех типов в сложных метеорологических условиях и ночью.