Японское командование,уверовав в непобедимость "Хаяти", основную их массу перебросила на Филиппины, чтобы противостоять бомбардировкам Японии тяжелыми бомбардировщиками В-29 и В-24 с острова Тиниан и авианосными группами из моря Сибуян. Но Ki-84 не имели соответствующей высотности для перехвата "суперкрепостей" и “либерейторов”,герметических кабин да и опыта полетов над морем японские летчики Императорской армии не имели. Американские же дальние бомбардировщики целенаправленно разрушали именно те авиамоторные заводы, которые производили новейшие двигатели для “Хаяти”. Производство их было налажено на подземных заводах в Маньчжурии,- японцы называли их “тоннелями”. Острая нехватка материалов привела еще и к тому , что у нескольких следующих моделей хвостовые части строились из дерева (Ki-84-II и Ki-106). Конструкция не была на это рассчитана в отличие, например, от истребителей Семена Лавочкина или Де-Хэвилленд DH-58 “Москито”. При резких эволюциях хвостовое оперение нередко разрушалось, что заставляло командование ограничивать боевую нагрузку и скорость: хотя на второй границе высотности Ki-84-IIb разгонялся до 680 км/час, на средних высотах он редко переходил рубеж 550 км/час (для сравнения - Ла-5ФН развивал скорость 590 км/час). Не помогла и установка новых двигателей Хомаре Hо-45ru в 2000 л/с и даже Хомаре Но-44/13 в 2500 л/с. Планер стал испытывать перенапряжение в горизонтальном полете при использовании полной их мощности, причем такое, что самолет трясло как в лихорадке. Это не давало возможности вести прицельную стрельбу, не говоря уже об управлении. Утомляемость пилотов стала беспрецендентной. Залп из всего бортового оружия(на японских истребителях в отличие от американских не было гашеток для раздельной пулеметной или пушечной стрельбы) приводил из-за отдачи к резкой потере скорости - самолет неожиданно “клевал носом” и часто переходил в плоский штопор, выйти из которого на таком тяжелом самолете было непросто для летчиков, избалованных легкими и послушными истребителями Накадзима довоенных конструкций.
Все эти паллиативные меры лишь усугубили “детские болезни” этого оригинального самолета. Японские летчики армейских ВВС стали требовать пересадить их обратно на проверенные и надежные Ki-43 и Ki-44, опасаясь новых неожиданных капризов “хаяти”.
Всего было выпущено 3514 машин(2689 в Охте, 727 в Юцономии и 95 в Манцуци в Маньчжурии).
С началом военных действий СССР против Японии в Северо-Восточном Китае 9 августа 1945 года советские ассы по справедливости смогли оценить достоинства нового японского истребителя. Но в воздушных боях тем не менее побеждал боевой опыт и более прогрессивная тактика советских авиаторов. Около двух десятков боеспособных Ki-84, сбив в воздухе в первые дни вторжения несколько самолетов,стали объектом пристального внимания советских авиационных штабов. В итоге все “хаяти” были буквально сметены с китайского неба, а большинство из них было уничтожено и повреждено на аэродромах штурмовой авиацией, так как американское командование передало Сталину на Потсдамской конференции сведения об уязвимых местах нового японского истребителя - в особенности его взлетно-посадочных характеристик.
Ki-84 всех модификаций был одним из лучших истребителей второй мировой войны и составил золотой фонд авиационной инженерной мысли, но их было слишком мало, чтобы изменить положение в воздухе. В технологическом отношении он оставался “сырым”, а для его доводки не хватило времени.
“Загадка третьего рейха” -
многоцелевой истребитель Хейнкель Не-113
Конструктор: Эрнст Хейнкель
Изготовитель: Фирма “Хейнкель АГ”
Тип: одноместный одномоторный фронтовой истребитель и перехватчик
Двигатель: рекордного Не-100V-8 - Даймлер-Бенц DB-601 1800 л.с.
Двигатель: серийного Не-113 - Даймлер-Бенц DB-601M 1100 л.с.
Летно-технические данные
cкорость максимальная на высоте 4900 м........698 км/час
cкорость у земли..............................660 км/час
cкороподъемность..............................16,7 м/сек
время набора высоты 4000 м.........................4 мин
дальность полета.............................900-1050 км
потолок..........................................10500 м
вес пустого......................................1935 кг
вес с боевой нагрузкой...........................2440 кг
площадь крыльев................................10,80 м 2
длина.............................................8,19 м
высота............................................3,53 м
бомбовая нагрузка.................................100 кг
Вооружение:
1 пушка Эрликон MG-FF 20 мм в валу редуктора двигателя,
2 пулемета Маузер MG-15 7,92 мм синхронные на фюзеляже над двигателем.
История конструкции
После запуска в малую серию первого истребителя-моноплана Люфтваффе Не-112 и отправки его в Испанию в составе “Легиона Кондор” в 1936 году выяснилось, что он не имеет решительных преимуществ перед республиканскими истребителями И-16 типа 10 и И-15. Будучи более скоростным и лучше вооруженным, новый истребитель проигрывал им в скороподъемности, полетном весе и маневренности. Самолет был создан братом Эрнста Хейнкеля Гюнтером, которому старший брат собирался завещать свою фирму. Молодой конструктор, что называется, “слукавил” - оригинальные решения скоростного разведчика Не-70 и бомбардировщика Не-111 как бы в уменьшенном масштабе были перенесены на истребитель. Но эллиптическое крыло среднего двухмоторного бомбардировщика, хоть и требовало больших затрат и рабочих часов, окупало себя большими топливными баками, солидной боевой нагрузкой и хорошими летными и эксплуатационными качествами, чего нельзя было сказать о новорожденном истребителе с такими же плоскостями и сложным выполненном на уголках фюзеляже. Кроме того,Не-112 имел плохой обзор при взлете и посадке из-за заднего расположения кабины, переходящей в высокий гаргрот. RLM, Верховное командование авиации нацистской Германии,предпочло более дешевый в массовом производстве самолет. По этой же причине был прекращен выпуск одномоторного легкого бомбардировщика и дальнего разведчика Не-70. Было выпущено 30 истребителей Не-112 для Люфтваффе, которые вскоре попали в учебно-тренировочные эскадрильи; еще 17 штук было изготовлено для правительства Франко, 13 - для Румынии и 12 - для Японии, с которой Хейнкель имел давние и плодотворные связи.После этого государственный заказ был аннулирован. Генерал-директор Люфтваффе Эрнст Удет не смог ничего сделать для своего старого друга Хейнкеля в спорах с рейхмаршалом Герингом и своим заместителем Эрхардом Мильхом. Выбор был окончательно остановлен на многобещающем истребителе Вильгельма Мессершмитта Bf-109B2,который успел получить среди летчиков “Легиона Кондор” ласковое прозвище “Берта”, вооруженном только тремя пулеметами (причем установленный в развале цилиндров двигателя постоянно отказывал из-за перегрева ствола) и меньшей максимальной скоростью, но зато более простом в управлении и приспособленном для массового производства.
Тогда Эрнст Хейнкель решил построить принципиально новый по идеологии фронтовой истребитель в тайне от RLM под названием “Проект 1035”. Он отказался от снижающих скорость и увеличивавших полетный вес водяных радиаторов, заменив их пароохладительным устройством в передних лонжеронах крыла типа “обратной чайки” для равномерного его продува, отказался от частого набора стрингеров, поставив вместо них двояковыпуклые профили, и увеличил высоту и ширину шасси, что практически исключало аварии при посадке на грунтовые аэродромы. Кабина была выдвинута вперед для улучшения обзора, из-за чего двигатель и систему карбюраторов пришлось сделать инвертными, то есть перевернутыми относительно оси. Прототип был закончен 25 мая 1937 года, и для всесторонних испытаний фирме “Хейнкель АГ” было заказано 10 истребителей. В интересах секретности он получил индекс “100”.
Первый самолет совершил испытательный полет 22 января 1938 года, и сразу показал выдающиеся летные данные, будучи небольшим, изящным и удивительно маневренным. Однако все нововведения сразу вызвали недоверие представителей Министерства авиации и летчиков-испытателей, не верящих в то, что в бою система охлаждения не откажет и не заклинит мотор.
Тогда сам Удет на Не-100V-2 cовершил 5 июня 1938 года рекордный полет по замкнутому100-километровому маршруту, достигнув невиданной еще среди сухопутных самолетов скорости в 634,73 км/час. 30 марта 1939 года летчик Ганс Диетерле на самолете V-3с механизированными укороченными крыльями и со специальным форсированным мотором установил новый мировой скорости в 746,6 км/час в Ораниенбурге.Впрочем, экспериментальный мотор имел напряженный тепловой режим и требовал доработки.
Но оппозиция в лице Геринга, Мильха и Мессершмитта настояла на выпуске лишь 12 Не-100, чтобы не снижать уже начатого массового выпуска Bf-109E, обещавшего большие перспективы. Мессершмитт же срочно выпустил рекордный самолет Ме-209 V-1,названный из соображений рекламы Bf-109R (рекордный). Управляемый “фирменным” испытателем фирмы в Аугсбурге Рихардом Ванделем он достиг 755,1 км/час и установил новый мировой рекорд скорости, правда, весьма своеобразной ценой: радиаторов на нем не было вообще - использованная вода просто испарялась из специальных отверстий на крыльях! Это был самолет, что называется, для одного полета, тогда как Не-100 создавался как серийная машина, планер которой мог использоваться для установки новых более мощных двигателей.
Все старания Хейнкеля доказать надежность новой системы охлаждения ни к чему не привели, хотя в СССР успешно летал экспериментальный истребитель аналогичной идеологии конструктора Роберта Бартини“Сталь-8”, вырезка целых кусков обшивки крыла которого не приводила ни к потере скорости, ни к остановке двигателя. Правда, в 1938 году проект был признан “вредительским”, а сам конструктор превратился в политического заключенного в ГУЛАГе, но немецкая разведка располагала впечатляющими сведениями об испытаниях этого оригинального самолета: заводы ГУАП в Советском Союзе не были засекречены! Однако ведомство Шелленберга не предоставило их Удету, чтобы не конфликтовать с Герингом - вторым “выдающимся нацистом” после Гитлера.