Двигатель: один воздушного охлаждения фирмы Накадзима серии "Котобуку", на самолетах А5М устанавливался в следующих модификациях -
А5М1 - Котобуку 2-KAI-1 мощностью 580 л/с
А5М2а- Котобуку 2-KAI-3A мощностью 610 л/с
А5М4 - Котобуку 41 мощностью 690 л/с
Летно-технические данные (А5М4):
размах крыльев...................................11,00 м
длина.............................................7,56 м
высота............................................3,27 м
площадь крыльев.................................17,80 м2
вес пустого......................................1216 кг
вес с боевой нагрузкой...........................1708 кг
скорость максимальная.........................435 км/час
скороподъемность..........................3000 м/3,9 мин
потолок...........................................9800 м
дальность нормальная..............................740 км
дальность(с подвесным баком).....................1200 км
бомбовая нагрузка................................. 60 кг
Вооружение: 2 синхронных пулемета "тип 89" калибра 7,7 мм;
Обычно вместо 50-килограмовой бомбы подвешивался подвесной аналогичного веса топливный бак на 60 л горючего под фюзеляжем.
История конструкции:
Опыт первой мировой войны убедительно продемонстрировал, что впредь исход сражений на море будут решать не только боевые корабли с артиллерийским и минным вооружением, но и авианосцы. Япония, будучи океанской державой, в этом отношении заметно отставала от США и Великобритании.
Страна Восходящего Солнца к середине 20-х годов располагала только двумя авианосцами,переоборудованными из старых быстроходных линейных крейсеров, получивших название "Хосё" и "Ямато". Для этого пришлось надстроить на них вторую высокую полетную палубу, а пространство под ней использовать как ангары, потому что объемы сравнительно узких и длинных корпусов заполнялись бензином, боеприпасами и служили помещениями для экипажей. Они имели на борту по 21 многоцелевому биплану английского производства Эйрко (Де Хевилленд) DH-9A. В качестве временной меры на кораблестроительных верфях Сасебо на корме линейных кораблях “Исэ” и “Хюга” были оборудованы взлетные площадки для 10 самолетов-истребителей, - сначала ими были Сопвич “Пап” и DH-5, а затем Ньюпор Niu-28,- на которых те находились под специальным алюминиевым тентом из-за невозможности поместить их в трюмы. Взлет производился с выносной складной палубы за левым бортом, что крайне затрудняло маневрирование кораблей против ветра для выпуска самолетов в воздух. Этим обесценивалось их применение как линейных кораблей,так как количество артиллерийского вооружения резко сокращалось,а полноценными авианосцами их считать было трудно. Наконец, был перестроен из океанского сухогруза гидроавиатранспорт “Читосе”, оснащенный летающими лодками конструкции Хейнкеля. Императорский флот в то время использовал только иностранные самолеты, так как своих конструкций палубных самолетов еще не было. Переходным явился оснащенный крюком для посадки на палубу авианосца фронтовой истребитель-биплан Кавасаки.92, или "тип 92", конструкции немецкого инженера Рихарда Фогта.
В 1927 году в Японии был торжественно спущен на воду тяжелый авианосец "Акаги" водоизмещением 36800 т, который был способен нести 90 самолетов и поднимать их в воздух со скоростью 52 км/час.Вскоре императорский флаг взвился на однотипном корабле "Кага". В 1934 году были заложены вопреки Вашингтонской конвенции, ограничивавшей количество крупных надводных кораблей на Тихом океане, авианосцы "Сорю" и "Хирю" водоизмещением 15900 т с 73 самолетами, а затем - однотипные близнецы-гиганты "Секаку" и “Дзуйкаку” водоизмещением по 25675 т и вооруженные 84 самолетами! С появлением у Японии огромного ударного флота вероятными противниками становились США и Великобритания, имевшие мощные современные авианосцы класса “Саратога” и “Игл” и не желавшие экспансии Объединенного Императорского флота в “районы Южных морей”. Это потребовало качественного обновления японской морской авиации, чтобы она могла соперничать с американскими и английскими самолетами, в первую очередь истребителями.
В 1934 году Адмиралтейство Японии объявило условия конкурса по условиям “9-Си”(то есть самолет должен был оказаться в строю к 1939 году) на палубный истребитель, "превосходящий все аналогичные самолеты настоящего времени". Фирма “Мицубиси” в удивительно короткий срок представила протопип Ка.14.
История этого самолета достаточно нетипична для японской инженерной мысли. В 1935 году правительству Чан Кайши с огромным трудом удалось закупить 11 американских цельнометаллических истребителей Боинг Р-26А для обороны китайско-маньчжурской границы в период “ползучей интервенции” Японии вглубь страны. Самолет представлял собой цельнометаллический подкосный моноплан с неубирающимися шасси, оснащенный двигателем воздушного охлаждения мощностью 600 л/с и вооруженный 4 пулеметами калибра 7,62 мм. По сравнению с “авиационным музеем”, который именовался ВВС Китайской Республики, он был действительно выдающимся самолетом, так как превосходил по максимальной скорости (380 км/час) все японские истребители. Для пилотирования новых незнакомых машин были приглашены безработные летчики-каскадеры из США, которым было глубоко безразлично, как зарабатывать деньги. В конце концов двое из них за солидную мзду перегнали два самолета на маньчжурские аэродромы, где передали их японским офицерам. Так Р-26А оказался в ангарах фирмы “Мицубиси”.
Собственно говоря, Ка.14 был модифицированной копией “боинга”. Но в отличие от него при близких параметрах: меньшем весе, меньшей мощности двигателя и вооружении он имел очевидные преимущества перед эталоном. У японской версии были свободнесущие крылья со складывающимися консолями, специально приспособленные для хранения в ангарах, взлета и посадки на палубы новых ударных авианосцев, лучшие маневренность, скорость и скороподъемность.Правда, пришлось отказаться от бронирования баков с горючим, тяжелых радиостанций и сократить количество пулеметов. 4 февраля 1935 г. Ка.14 уже испытывался на фирменном аэродроме Кагамигараха. Самолет-моноплан был оснащен легким и компактным двигателем Накадзима "Котобуку-5" мощностью 550 л/с воздушного охлаждения с кольцевым капотом НАСА, - это было обязательным условием конкурса из-за ограниченного запаса пресной воды на авианосцах,- набирал высоту 5000 м за 5,9 мин и развивал максимальную скорость 449 км/час на высоте 3200 м. Это был первый цельнометаллический истребитель ВМС Японии с механизацией крыла. Для улучшения характеристик горизонтального маневра, уменьшения посадочной скорости и улучшения обзора впервые в японской авиапромышленности было применено эллиптическое крыло типа "обратная чайка", чего не было у Р-26А. Это превратилось в главное препятствие для развертывания их крупносерийного производства:на заводах не имелось соответствующего оборудования,а у японских рабочих-опыта изготовления плоскостей такой конструкции. Крылья собирались вручную.Консультации у немецкого конструктора Эрнста Хейнкеля мало что дали, потому что ему было выгоднее продать Японии серию своих истребителей Не-112, отвергнутых Министерством авиации Германии.И хотя заказы были размещены на многих заводах, произведено самолетов А5М всех модификаций было относительно немного - всего 1085 на фирмах “Мицубиси”, “Ватанабе”, “Даи-Нуити” и ремонтных мастерских верфей в Сасебо (без них - 982 самолета).
18 сентября 1937 года А5М1 для всесторонних боевых испытаний были введены в состав 2-ой Смешанной Штурмовой авиационной флотилии под командованием главного теоретика применения тяжелых авианосцев капитана второго ранга Гэнда, бывшего военно-морского атташе в Лондоне и знакомого с тактикой европейской авиации, и размещены на шанхайском аэродромном узле, а также на острове Тайвань, где имелось бетонное покрытие. Самолет сразу полюбился японским летчикам за простоту управления, скорость и маневренность.
Этими истребителями вооружались исключительно элитные эскадрильи “Сасэбо”, “Четыре короля воздуха”, “Небесные самураи” и “Ваки Кодзу”.Самолет получил обозначение истребитель Объединенного Императорского флота “тип 96”, хотя иногда по наименованию конкурса назывался в документах Si-96.
Китайская авиация, летавшая с грунтовых площадок, которые из-за частых дождей оказывались непригодными для взлета и посадки самолетов, стали нести потери на аэродромах, не имевших капониров. Японские же палубные истребители использовали любую возможность для вылета со своих стационарных аэродромов и легких авианосцев, окончательно деморализуя патриотично настроенную, но плохо вооруженную китайскую пехоту. Тогда Президент Китайской республики Генераллисимус Чан Кайши подписал договор о взаимопомощи и сотрудничестве между Китаем и СССР.Эту просьбу поддержал и Президент США Франклин Д. Рузвельт в личном послании Председателю Совета Народных Комиссаров СССР Вячеславу Молотову. Сталин, который откровенно не долюбливав главу Гоминдана, прекрасно понимал геополитические выгоды такого договора и дал свое согласие.
Одним из первостепенных условий стала отправка в Китай через Урумчи советских авиационнных подразделений, укоплектованных летчиками-добровольцами, и самолетов различного предназначения.
В октябре 1937 года в Ланьчжоу (провинция Синцзян) стали прибывать самолеты советской авиагруппы во главе с ветераном испанской гражданской войны, Героем Советского Союза Павлом Рычаговым и политическим комиссаром Рытовым.Соединением истребителей И-16 типа 10 командовал опытный летчик-испытатель полковник Алексей Благовещенский, бомбардировщками СБ-2 - полковник Федор Полынин, новейшими дальними бомбардировщиками ДБ-3А - капитан Сергей Кулишенко. Для боевых испытаний в Китай была отправлена и группа новейших и еще секретных в Советском Союзе И-15бис.
Первая встреча советских и японских истребителей состоялась 2 декабря 1937 года над Ханькоу,закончившаяся в пользу последних: было сбито 9 советских самолетов. Японцы потерь не имели.