Брошенные во время отступления в Малайе и Аннаме Ki-27 были переданы Таиланду, правительство которого в свою очередь продало их в 1955 году Демократической республике Вьетнам. Об их дальнейшей судьбе достоверных сведений нет, но можно предположить, что на них учились летать вьетнамские пилоты-истребители под руководством китайских инструкторов.
Опыт Ki-27 очень показателен: истребитель явился переходным к скоростным,тяговооруженным с мощным оружием истребителям второй мировой войны, когда уже требовалось не совершенство конструкции,а достижение определенных боевых качеств.Похожей была история французского Кодрон-Рено CR-714 и японского палубного истребителя А5М - продолжения их конструкции не могли получить именно в силу совершенства инженерных и технологических решений.
Кодрон-Рено CR-714 CI "Циклон"-
самый легкий фронтовой истребитель начала второй мировой войны
Конструктор: Марсель Риффар (Marcel Riffard)
Тип: одномоторный одноместный легкий фронтовой истребитель.
Изготовитель: завод фирмы Кодрон-Рено в Бианкуре.
Двигатель: один воздушного охлаждения Рено Renault 12 Rol мощностью 450 л/с.
Летно-технические данные:
размах крыльев....................................8,95 м
длина.............................................8,50 м
высота............................................2,75 м
площадь крыльев.................................12,47 м2
вес пустого......................................1370 кг
вес с боевой нагрузкой...........................1745 кг
скорость максимальная.........................485 км/час
скорость крейсерская..........................318 км/час
скороподъемность...........................5000 м/12 мин
потолок...........................................9100 м
дальность.........................................890 км
Вооружение:2 синхронных пулемета МАС-1934/М.39 7,5 мм,
2 пулемета МАС-1934/м.39 7,5 мм в специальных лафетах на крыльях, в 1940 г.,замененных для польских пилотов на 2 пушки Испано-Сюиза HS-404 20 мм
История конструкции:
В начале тридцатых годов становилось все более очевидным, что истребители-бипланы исчерпывают свои возможности и должны уступить место монопланам. В то же время свободнонесущее крыло и механизм уборки шасси значительно увеличивали полетный вес, что приводило либо к сокращению количества вооружения и боезапаса, либо уменьшению времени, а значит и дальности полета из-за ограничения объема топливных баков. Не случайно первые европейские истребители с убирающимися шасси Мессершмитт Bf-109B и Поликарпов И-16 (тип 10 и 17) могли находиться в воздухе не более 45 минут, или вдвое меньше,чем традиционно выполненные бипланы.Перед авиаконструкторами всего мира встала альтернатива: или идти на неизбежное увеличение полетного веса и установки более мощных двигателей, или искать пути создания легкого истребителя. В их среде развернулась дискуссия об идеологии такого самолета.В Великобритании эта концепция получила название Light Fighter Theory, во Франции - Chasseur tactique leger, в Германии - Jagleichtflgzeug. После испытаний в СССР оказавшегося бесперспективным -даже в гениальных руках Валерия Чкалова истребителя - Поликарпова ЦКБ-18(И-17) был избран компромиссный путь - был налажен одновременый выпуск легких и хорошо вооруженных истребителей-полуторапланов типа И-15, И-15 бис и И-153“Чайка”(И-153БС выпуска 1939 года был уже вооружен четырьмя синхронными пулеметами БС калибра 12,7 мм)и скоростных монопланов типа И-16. Подобный подход оказался ошибочным: взаимдействия между монопланами и бипланами в воздушном бою организовать практически не удавалось ни в Испании, ни в Китае, ни на Халхин-голе.
Немецкий конструктор Курт Танк, чутко реагировавший на новые инженерные идеи, первым в середине тридцатых годов сконструировал прототип истребителя-высокоплана Фокке-Вульф FW-56A1 ”Штоссер”, который достиг только скорости 265 км/час на боевой высоте. Нацистская Германия теперь безоговорочно сделала ставку на относительно легкий истребитель Вильгельма Мессершмитта Bf-109, имевший большие резервы модернизации и V-образный двигатель, в развале цилиндров которого можно было установить как пулемет, так и пушку. Это позволяло иметь хорошо вооруженный и достаточно маневренный самолет.
Великобритания с присущим ей консерватизмом продолжала производство полуторапланов "Гладиатор"II наряду с выпуском тяжелых истребителей Хаукер "Харрикейн" I и медлила с организацией серийного выпуска сравнительно легких и скороподъемных Супермарин "Спитфайр"IB.
В США до начала второй мировой войны истребительный парк считался достаточным да и от вероятных противников - Японии, Германии и Италии они были защищены океанскими просторами.
Во Франции поступили более осмотрительно. Министр авиации Пьер Кот в 1934 году объявил конкурс на новые современные самолеты всех классов, в том числе истребители.О своем участии в нем объявила всемирно известная фирма по производству спортивных легких самолетов Рено-Кодрон, выпустившая знаменитый по своим пилотажным свойствам С-690. Он отличался идеальным соотношением весовых характеристик, оптимальной тяговооруженностью, чистыми аэродинамическими формами и высокой прочностью,особеннов режиме крутого пикирования, где самолет достигал скорости 500 км/час. Выполненный целиком из бакелитовой древесины с тщательно отполированными поверхностями, спортивный "кодрон" давал ключ к решению многочисленных проблем, стоявших перед конструкторами многих государств.
С-690 был закуплен и Советским Союзом под предлогом запуска в малую серию, чтобы иметь более совершенный учебно-тренировочный истребитель с двигателем водяного охлаждения, поскольку УТ-2 и УТ-1 А.С.Яковлева уже не отвечали предъявляемым к самолетам такого класса требованиям. Созданный же на базе УТ-1 экспериментальный АИР-21(в 1940 г. он получил индекс Я-21)с французским двигателем оказался настолько сложным в пилотировании и нестабильным в полете, что о запуске его в серию не могло быть и речи. Кроме того, предполагалось, что советские ВВС будут перевооружаться на истребители только с рядными двигателями. Однако вскоре истина оказалась на поверхности - в крупную серию в 1938 году был запущен яковлевский УТ-2. Более того, под производственную базу для “кодронов” был передан самый большой и современной мебельной фабрике в СССР в Филях, которая должна была делать мебель для грандиозного Дворца Советов в центре Москвы. Развернуть серийное производство цельнодеревянной конструкции на подобном предприятии было лишь делом времени. Но строить С-690 здесь не стали, объяснив такое решение отсутствием серийного двигателя. В действительности,по сообщению советской резидентуры во Франции, летные данные широко разрекламированного “Циклона” оказались весьма скромными. Последняя модификация отечественного истребителя И-16 (тип 29) обладала скоростью 490 км/час, была вооружена 4 пулеметами ШКАС и одним крупнокалиберным БС и при большем потолке, сходной дальности и лучшей маневренности. К французскому самолету в Кремле потеряли интерес.Производственная база была передана молодым инженерам С.А.Лавочкину, В.П.Горбунову и М.И.Гудкову, для которых и спортивный С-690, а позже чертежи-синьки CR-714, которые с легкой душой в 1939 году передала немецкая разведка, стали своеобразными учебным и производственным "пособием". При создании своих цельнодеревянных самолетов ЛаГГ-1 и позже ЛаГГ-3 они использовали технологию и целиком готовые узлы детища Риффара.Прототип ЛаГГ-1 был выполнен целиком из красной облагороженной древесины, включая лонжероны крыла и силовой набор фюзеляжа, и отполирован до блеска, за что был тут же наречен испытателями “роялем”. Он достиг скорости 605 км/час на второй границе высотности и был принят в серию. Правда, его серийный собрат ЛаГГ-3 в силу исполнения деревянной конструкции из толстой сосновой фанеры и шерохотоватой камуфляжной краски, к тому же перегруженный вооружением, редко летал быстрее 540 км/час, а у земли - уступал И-16 всех модификаций!
Спортивный пилотажный самолет С-690 тем не менее поражал воображение многих конструкторов, особенно тех государств, которые не могли себе позволить роскошь производства дорогих цельнометаллических истребителей. Лучшим из них надо признать латышский цельнодеревянный боевой самолет ВЭФ I-16. С чехословацким компактным мотором Вальтер-Сагитта I-SR мощностью всего 455 л/с он развивал скорость 485 км/час на средних высотах и был вооружен двумя синхронными пулеметами Рейнметалл MG-15 калибра 7,92 мм. Он и внешне походил на С-690, но из-за отсутствия своих фенольных смол для пропитки древесины в Латвии, сосновый планер истребителя был покрыт... мебельной фонировкой под густым слоем лака. Самолет получился необычайно красивым и “летучим”. К июню 1940 года оба прототипа были полностью облетаны и приняты на вооружение ВВС Латвийской республики, однако в связи с “народными революциями” в государствах Балтии, спровоцированными сталинским режимом, так и остались на испытательном аэродроме в Риге. Советские летчики-испытатели перегнали один из них в ЛИИ ВВС Красной армии, где самолет интереса не вызвал по причине начатого выпуска ЛаГГ-3 с более высокими летными данными. Как и Ме-209 при эвакуации ВЭФ I-16 был уничтожен.
В отличие от советских немецкие инженеры перевезли изделие ВЭФ в Берлин, где его всесторонне испытали и даже рекомендовали начать его производство. Бесспорным достоинством латвийской схемы было максимальное сокращение весовых характеристик за счет размеров фюзеляжа и площади плоскостей до 11,43 м2 и максимального облегчения планера-взлетный вес составлял всего 1540 кг. Для Германии, которой угрожал дефицит металла в случае продолжительной войны на два фронта деревянные конструкции становились решающими.